Aankondiging

Collapse
No announcement yet.

Oudere motor modern maken. Zijn er uberhaupt mogelijkheden?

Collapse
X
 
  • Filter
  • Tijd
  • Show
Clear All
new posts

  • Oudere motor modern maken. Zijn er uberhaupt mogelijkheden?

    L.S.,


    laatst zat ik eens met een kameraad te mijmeren over wat de mogelijkheden zijn om bijvoorbeeld een ouder type motor moderner te maken. Ik denk dat er bij atmosferische motoren weinig winstpunten zijn. Bij oudere turbo motoren moeten er toch wel mogelijkheden zijn? Het zou toch mooi zijn als een oudere icoon met moderne hardware en dus ook software naar een rijniveau en ook verbruiksniveau van 2018 getild kan worden.

    Bijvoorbeeld het toepassen van een moderne turbo, nieuwere injectoren en daarbij behorende software. Kijk je naar bijvoorbeeld turbo motoren van 10 a 15 jaar geleden dan is de toegepaste turbo vaak wel van erg ouderwets niveau. Met name in de afgelopen jaren heeft de industrie enorme stappen gemaakt in dit soort hardware.


    Wat zouden de haalbare mogelijkheden zijn? Misschien wel leuk eens om over na te denken.


  • #2
    Twinscroll turbo, of eventueel (wel duur bij een benzine-exemplaar) variabele geometrie is wel te doen. Maar de huidige motoren hebben ook veel hogere toleranties en dunnere oliekanaaltjes waardoor er veel dunnere olie kan/moet worden gebruikt die voor minder weerstand zorgt. Dat lijkt me moeilijk bij een oud blok. De MulitAir-unit anv Fiat zou je eventueel makkelijk op een bestaand blok kunnen bouwen (dat doet Fiat immers zelf ook) om de verliezen van de gasklep bij deellast te elimineren, maar dan krijg je weer dat olieprobleem.

    Comment


    • #3
      Injectiesysteem en ontsteking zijn key in deze. Als je terugkijkt zijn de grootste sprongen qua turbo gemaakt met pingel sensoren en DIS bobines. Ook daar weer een kwestie van de toleranties in verschillende gebieden dichter te kunnen benaderen. Zou zo graag nog een keer de standaard Busso 2.5 in een 90 eens van turbo's voorzien. Met de standaard compressieverhouding van 9 op 1 moet dat prima kunnen. Maar dan dus wel met een goed programmeerbaar ontstekingssysteem.

      Comment


      • #4
        Op YT kan je veel van dit soort moderniserings projectjes vinden, van een ouderwetse Ford 'flathead' V8 tot een Briggs & Straton 1cil motortje.

        Door alleen al een stand alone motormanagement (EFi) op een oude motor te zetten kan je al leuk winst behalen. (meer vermogen, betere koudstart eigenschappen, lager verbruik, schonere emissies)

        Maar er zijn dan uiteraard zaken die je aan de motor zal moeten toevoegen zoals bijvoorbeeld:
        - je zal een triggerwiel ergens aan de motor moeten maken zodat je een cranksensor of cam-sensor kan toevoegen waarmee je de ECU van input kan voorzien over waar de motor is gedurende de krukas rotatie.
        - je zal andere sensoren moeten toevoegen zoals een koelwater sensor en een luchtmassa sensor (of iets anders waarmee je de ECU input kan geven over de hoeveelheid lucht die de motor in gaat.)
        - je zal een lambda-sensor (bij voorkeur een wide band) in de uitlaat moeten monteren. Deze heb je nodig voor de meting van de uitlaatgas samenstelling, deze input heeft de ECU nodig om te bepalen hoeveel B er moet worden ingespoten.
        - je zal een injectors moeten installeren op het inlaatspruitstuk en deze zal je moeten voorzien van een brandstoftvoer met een drukpomp (circa 5bar lijndruk komt veel voor waarbij een brandstofdruk regelaar de druk afregelt op 3bar overdruk (ongeacht eventuele turbodruk in het inlaatspruitstuk)

        Je kan er voor kiezen om alleen de injectie toe te voegen maar als je ook de ontsteking elektronisch wil gaan regelen dan zal je de verdeler moeten aanpassen (intern de centrifugaal vervroeging fixeren, die wil je nl. niet meer mechanisch regelen maar via de ECU.) Moderne EFi motoren hebben vaak COPs (pen bobines), die kan je aansturen met een ECU.

        En als je de motor eenmaal hebt draaien zal je voor het optimale resultaat een tuning sessie moeten doen op een dyno. Je kan met hobby-tunen al rijdend op straat best ver komen maar meten in een gecontroleerde omgeving (dus op de rollenbank) door een ervaren tuner levert betere resultaten. En je meet dan ook je resultaat: vermogen en koppel.

        Als je met turbo's wil gaan tunen is een EFi gewoon onmisbaar. Hoe hoger de specifieke vermogens worden, hoe kritischer het is om A/F-ratio en ontstekingscurve goed te managen.

        Als je hogere vermogens wil halen uit een EFi turbo motor ontkom je er op een zeker moment niet aan dat je ook hardware moet gaan aanpassen:
        - een dikkere downpipe en vrijer flowende uitlaat is een echte 'enabler' voor iedere turbo motor.
        op een zeker moment loop je tegen de grenzen aan van wat de standaard onderdelen kunnen ondersteunen voor dat hogere vermogen; denk aan:
        - grotere injectoren (aantal CC's per minuut bij een gegeven B-druk)
        - zwaardere brandstofpomp (meer debiet bij een gegeven druk)
        - grotere intercooler
        - grotere turbo. Kleine turbo's kunnen maar een beperkte volume lucht verpompen bij een gegeven druk, vraag je te veel van zo'n turbo dan verandert zo'n ding in een 'foehn' en pompt deze alleen nog hete lucht.
        - een beter flowend (tubular) uitlaatspruitstuk. (zodat die grote turbo ook lekker snel opspoelt als je gas geeft)
        - misschien wil je ook wel meer toeren draaien? Dan heb je andere nokkenas(sen) nodig en sterkere klepveren.
        - op een zeker moment worden hele basale zaken een beperkende factor: de flow van luchtkanalen in de kop, de flow van een inlaatspruitstuk, de gasklep diameter, etc
        - er komt ook een moment dat de onderdelen in het onderblok niet meer sterk genoeg zijn om al dat vermogen over te brengen op de krukas. Daar heb je hele sterke drijfstangen en zuigers voor nodig. De krukas zelf kan ook een zwak punt zijn. Je wil bij voorkeur een gesmeden stalen krukas gebruiken. Een sterke koppeling heb je ook nodig. En je versnellingsbak , differentieel en steekassen moet al die extra power aan kunnen.

        100pk/L? 200pk/L? 300pk/L? , the sky is de limit. Mits je er genoeg geld tegenaan gooit en driveability geen issue is.
        Sommige merken/typen motoren lenen zich er ook zeer goed voor, kijk maar eens naar de Honda tuning scene, Toyota 2JZ, Mitsubishi 4G63 en de Chevy LS V8 scene in de USA.

        Comment


        • #5
          Waar het bij Hugo juist om gaat lijkt me drivability en usability, niet zozeer vermogen. Zoals hierboven geschreven, programmeerbare injectie en ontsteking lijkt me het startpunt en geeft de grootste mogelijke verbeteringen, met goede afstelling.Volgende stap? Je inlaattraject kun je aanpassen naar individuele throttle bodies, directe injectie zou een optie zijn. Eventueel een inlaatsysteem met variable lengte. Je kunt zelfs actuatoren kopen om je nokkkenastiming te verdaaien.Moet je uiteraard wel je nokkenassen op aanpassen..

          Volgens mij in het eerste jaar HTS autotechniek kregen we zo'n 1cilinder 4takt honda blokje voorgeschoteld met wat aanpassingen om injectie/ontsteking/kleptiming/inlaatlengte etc te kunnen varieren met 3 opgaven: 1. Hoogste vermogen. 2. hoogste efficientie/laagste uitstoot 3. Beste compromis. Heel leerzaam.
          Last edited by Niels; 28-05-18, 15:32.
          "There is an art to flying, or rather a knack. The knack lies in learning how to throw yourself at the ground and miss."

          Comment


          • #6
            Ha, de Gummers;

            Interessant topic. Natuurlijk is er met moderne electronica, injectie en/of turbo('s) veel te verbeteren aan oude motoren, maar ik denk dat de beperkende factor uiteindelijk zal liggen in de motor zelf. De smering en koeling zullen uiteindelijk niet meer voldoende (te modificeren) zijn om de onvermijdelijk grotere warmteontwikkeling aan te kunnen.
            Scherven brengen gelul.

            Comment


            • #7
              Hmm, wat is 'oud'?

              Stel dat je de motor mechanisch volledig identiek laat, dus niks met extra gaskleppen, variabele inlaten. En stel dat we turbomotoren even uitsluiten. Dus alleen atmosferische, katalysatorloze injectiemotoren van 't tijdperk tot ruwweg 1985.

              Dan nog kun je forse sprongen maken. Elektronische injectie (Megasquirt bijvoorbeeld) ipv het oude systeem met een luchtweger in de inlaat levert in de hoge toeren al gauw 10 pk op. Dankzij de breedband-lambdasonde kun je vooral in deellast een stuk zuiniger rijden. Goede programmeerbare onsteking met bobines op elke cilinder en klopsensoren zorgt ervoor dat je een vl scherpere voorontsteking kunt instellen, wat je vooral voelt als je bijvoorbeeld Aral 102-octaan tankt. Een paar pk's extra heb je dan ook, omdat je op deze manier alle onvolkomenheden uit zo'n motor kunt wegfilteren. De meeste motoren met een mechanische ontstekingsverdeler (met zo'n vacuumverstelling eraan) houden het namelijk rond de 5500 toeren voor gezien. Er wordt dan niet verder vervroegd. Dus in het hoogste toerenbandje waarin de meeste pk's kunnen ontstaan, is zo'n motor geremd. Met een ECU haal je die rem er in een paar klikken af.

              Mocht je een carburateurmotor ombouwen, dan is de winst ng groter.
              Op dag 8 schiep God de tie-wrap en de duct tape. En God keek en zag dat het goed was.

              Comment


              • #8
                Oorspronkelijk geplaatst door brun Bekijk bericht
                Hmm, wat is 'oud'?
                Dat is een rekbaar begrip, ik ging van de openingspost uit:

                Oorspronkelijk geplaatst door hugo Bekijk bericht
                Kijk je naar bijvoorbeeld turbo motoren van 10 a 15 jaar geleden dan is de toegepaste turbo vaak wel van erg ouderwets niveau. Met name in de afgelopen jaren heeft de industrie enorme stappen gemaakt in dit soort hardware.


                Wat zouden de haalbare mogelijkheden zijn? Misschien wel leuk eens om over na te denken.
                Als je verder terug gaat, dan is het veel makkelijker om grote stappen te maken met relatief weinig moeite. Dat is ook precies wat de autoindustrie destijds zelf heeft gedaan. :)

                Comment

                Working...
                X