Vacuümmeter irt toeren en verbruik

[Sander]

In de 164 heb ik een vacuümmeter in inches, aangesloten onder op het spruitstuk, dingetje loopt van 0 tot 30".

Indien ik op snelheid het ontkoppel en het gas loslaat en aldus maximale onderdruk creëer, dan komt de meter tot ongeveer 22".

Wanneer ik optrek staat de meter rond de 5", bij steviger optrekken op 0", uiteraard. Onder de 5" is rood, tussen 5" en 10" rood/groen en daarboven is alles groen. Ik neem echter aan dat 20" zuiniger is dan 10".

Wanneer ik zeg 110km/u rijd in 4, draait het blok 3000 rpm en staat de VM op 15". Rij ik 110km/u in 4+OD draait het blok 2400 rpm en staat de VM op 11".

Wat in nu zuiniger minder toeren of een hoger vacuüm?

[Steven]

* weet het niet, maar is wel geïnteresseerd in antwoord

[V4]

Same here.

Waar is motroosje?

[brun]

Meet de meter het vacuum in het inlaatspruitstuk, dus tussen gasklep en inlaatkleppen, of juist net voor de gasklep?

Alleen in de tweede situatie geeft de meter een betrouwbaar totaalbeeld van het verbruik.

Maar als ik je beschrijving zo lees, zit die meter achter de gasklep aangesloten. Hetgeen betekent dat je geen drol hebt aan die meter :-)

Sluit 'm aan vóór de gasklep en kijk dan nog eens.

[Sander]

? Brun

[janspeed]

minder toeren is zuiniger.

met veel vacuum/meer toeren draait de motor wel specifiek zuiniger (haalt dus per verbranding meer energie uit een gegeven hoeveelheid brandstof) maar doet dat wel met meer verbrandingen per minuut dus meer verbruik.

Dus, ook al heb je minder vacuum, het lagere toerental compenseert genoeg om 'm zuiniger te laten zijn bij dezelfde rijsnelheid.

tip: plaats een verstelbaar nokkenas tandwiel, dan kun je de cilindervulling zo optimaliseren (door vervroegen van de cam-timing) dat je maximale vulling hebt bij dat lagere toerental, dan wordt het blok nog zuiniger in de hoogste versnelling. Lever je wel in aan piekvermogen.

[brun]

Precies.

Zo'n vacuummeter is een hele grove indicatie van het verbruik, maar hij meet alleen de druk in het inlaatspruitstuk, meer niet. In de meeste gevallen is dat aardig bepalend voor het verbruik, maar *niet* altijd.

En waarom niet?

Vergelijk het inlaatspruitstuk met een rivier. Als je aan de oever staat, en je wilt weten hoeveel water er door de rivier stroomt, dan kun je natuurlijk het waterpeil meten. Veel water: hoog peil (vergelijkbaar met hoge luchtdruk in het spruitstuk). Weinig water: laag peil (lage luchtdruk in spruitstuk).

Meestal klopt dat wel aardig. Maar is het echt altijd betrouwbaar? Want wat als het water heel snel stroomt, maar een vrij laag peil heeft: gaat er dan ook niet héél veel water doorheen? En wat als het peil heel hoog is, maar het water staat bijna stil? Dan stroomt er toch bijna niets doorheen?

[Sander]

minder toeren is zuiniger.

met veel vacuum/meer toeren draait de motor wel specifiek zuiniger (haalt dus per verbranding meer energie uit een gegeven hoeveelheid brandstof) maar doet dat wel met meer verbrandingen per minuut dus meer verbruik.

Dus, ook al heb je minder vacuum, het lagere toerental compenseert genoeg om 'm zuiniger te laten zijn bij dezelfde rijsnelheid.

Duidelijk Jan, en, maar, brun, waarom boven ipv onder de gasklep?

[Sander]

Brun, de vacuümmeter geeft toch juist aan hoe krachtig de lucht aangezogen wordt, niet de hoeveelheid?

[brun]

Precies V164. Maar je wilt toch juist die hoeveelheid meten? Dus: hoeveel lucht zuigt de motor aan?

Vergelijk het met een turbodrukmeter, die precies hetzelfde doet: de druk in het spruitstuk meten. Is ook geen nauwkeurige indicator van het verbruik. Die turbodruk ijlt voor op het verbruik (want de motor komt immers steeds meer op toeren en verbruikt dus ook steeds meer, maar de turbodruk blijft hetzelfde).

[Sander]

Wat Jan zei dus :-)

Maar waarom denk jij dat de meter vóór de gasklep (72 zeg maar zie onder) moet meten?

http://www.gummen.org/forum/attachment.php?attachmentid=787&d=1229429059

[Flower]

Maar waarom denk jij dat de meter vóór de gasklep (72 zeg maar zie onder) moet meten?

Precies, dat snap ik ook niet. Vacuümverbruiksmeters zijn, volgens mij, altijd aangesloten achter de gasklep.

Als ie voor de gasklep zou zitten, en er zou een hoog vacuüm gemeten worden, dan is je inlaattraject restrictief. Dan wel te klein, of je luchtfilter zit verstopt. Bij een optimale ademhaling zal je tussen filter en gasklep nagenoeg geen weerstand meten.

Verder lijkt het verbruik mij gerelateerd aan de mapping die in de ECU woont. Als je die niet zelf maakt, dan is het een kwestie van uitproberen en/of meten.

[brun]

Flower heeft op zich wel een punt: om onderdruk vóór de gasklep te meten, moet er een kleine vernauwing in het inlaattraject aanwezig zijn, waardoor een venturi-effect ontstaat. Dat is exact het principe waarop carburateurs zijn gebaseerd. De vernauwing creërt een kleine onderdruk, en daardoor wordt de benzine uit de sproeier gezogen.

En dat geeft ook meteen aan wat ik bedoel: een carburateur zit altijd vóór de gasklep, zodat de onderdruk van de aangezogen lucht exact het juiste mengsel bepaalt.

Zelfde geldt voor de luchtmassameter of de luchtklep van injectiesystemen: voor de gasklep, niet erachter. En hetzelfde geldt ook voor de venturi van LPG-systemen: vóór de gasklep.

Als het vacuum in het inlaatspruitstuk een exacte maat voor het verbruik is, zou je al die dingen rechtstreeks op het spruitstuk kunnen aansluiten, met de gasklep er afzonderlijk naast. Maar dat werkt natuurlijk niet.

Waarom zo'n verbruiksmetertje op onderdruk dan ook altijd wél na de gasklep zit, is me dan ook een raadsel. Dat geeft alleen maar een heel grove indicatie van het verbruik, en het zorgt voor rare meldingen zoals V164 in z'n eerste post beschrijft: de motor draait minder toeren, en dus zuiniger, maar heeft wel een lager vacuüm in het spruitstuk, en is volgens de meter dus onzuiniger.

De beste plek is (bij oude auto's): aansluiten op het venturigedeelte van de carburateur.

[Sander]

carburateur.

Die heb ik toch helemaal niet :-)

[motroosje]

"Wat in nu zuiniger minder toeren of een hoger vacuüm?"

het antwoord is minder toeren EN MINDER vacuum

de zuinigheid van een benzine motor hangt af van de VULGRAAD van de cilinders
maw hoe meer mengsel in een cilinder hoe zuiniger
waarom?
de energie die vrijkomt bij verbranding wordt niet alleen gebruikt om nuttig vooruit te gaan , maar er gaat ook energie verloren door de interne frictie om een motor rond te laten draaien
de energie die nodig is om je krokante volvo op 110 km/h te houden is in beide gevallen gelijk
dat betekend dus dat bij het lagere toerental in de overdrive er krachtigere verbranding moet zijn per arbeidsslag dan bij het hogere toerental om dezelfde totale netto energie output te hebben
dat kan alleen maar bereikt worden als er meer mengsel per inlaatslag wordt toegelaten
dit wordt bereikt doordat je gasklep verder openstaat zodat je motor vrijer kan ademen op het lagere toerental
vandaar ook de lagere waargenomen onderdruk bij het lagere toerental

als de motor 1 minuut draaid in beide toestanden is er meer energie verspilt aan frictieaan het vaker ronddraaien van de motor
en het grotere vacuum geeft grotere verliezen tijdens de inlaatslag omdat ook die grotere onderdruk overwonnen moet worden door de arbeidsslag van een andere cilinder


als je dit in je achterhoofd houdt
betekend als je energie efficient wilt accelleren je dit volgas (met open gasklep)moet doen , zodat de motor een zo min mogelijk vacuumverlies heeft en zo vrij mogelijk kan ademen , zolang je maar niet over het toerental van het maximale koppel van de motor heen gaat

zuinig rijden met een benzine motor betekend ipv een zo hoog mogelijk vacuum
een zo laag mogelijke!
alleen als je constant met een open gasklep rijdt , ga je natuurlijk te hard waardoor je over je optimale toerental gaat en teveel luchtweerstand krijgt door de veel hogere snelheden
de reden dat men hoog vacuum met laagverbruik correleerden is dat mensen lagere snelheden gaan rijden om een zo hoog mogelijk vacuum te creeren

wat je dus kunt doen is die meter er weer afhalen
en de volgende richtlijnen aanhouden om zuinig te rijden

-zo hoog mogelijke versnelling (hogere vulgraad)
-niet te hard rijden
-accelleratie volgas doen in de versnelling die ongeveer 1000rpm onder de optimale rpm ligt (waar hoogste koppel vrijkomt)
en niet over het optimale toerental heen
lagere toerentallen kunnen ook , maar dat kan te lang duren

een diesel accellereert het zuinigst door geleidelijk gas te geven , zodat het luchtoverschot het grootst blijft gedurende accelleratie , omdat ie geen restrictieve gasklep heeft

om een aardig beeld te krijgen van de verspilde frictie om een motor rond te laten draaien
kun je het volgende experiment doen
rij 80 in zn 5 houdt het gas constant , en trap de koppeling in
je ziet nu een zeer geringe toename van het toerental , als je het originele toerental deelt door de toename , heb je ongeveer de frictiefactor tov de nuttige energie
zou je dit bij 120 doen dan zul je een grotere toerental toename waarnemen en een lagere frictiefactor
(immers de vulgraad zal bij 120 km in de zelfde versnelling hoger zijn)

[Sander]

Brun, de vacuümmeter zit aan het zelfde kukkeltje als de luchtmassameterpot.

Motroosje. Hoe vrijer er geademd wordt, hoe zuiniger het verbruik?

1100rpm (pré)stationair = 15", 550rpm stationair = 10", minder toeren, minder vacuüm en geen ander frictie dan die van het blok, minder verbruik.

De vulgraad, is de hoeveelheid benzine (lpg) én lucht, of enkel benzine?
Lijkt me dat 'in principe' meer lucht en minder benzine zuiniger is. Maar jij zegt dat dit bij optrekken niet op gaat. Dan is (iets onder) het maximale koppel het 'zuinigste'.

[motroosje]

Brun, de vacuümmeter zit aan het zelfde kukkeltje als de luchtmassameterpot.

Motroosje. Hoe vrijer er geademd wordt, hoe zuiniger het verbruik?

1100rpm (pré)stationair = 15", 550rpm stationair = 10", minder toeren, minder vacuüm en geen ander frictie dan die van het blok, minder verbruik.

De vulgraad, is de hoeveelheid benzine (lpg) én lucht, of enkel benzine?
Lijkt me dat 'in principe' meer lucht en minder benzine zuiniger is. Maar jij zegt dat dit bij optrekken niet op gaat. Dan is (iets onder) het maximale koppel het 'zuinigste'.

"Motroosje. Hoe vrijer er geademd wordt, hoe zuiniger het verbruik?"
je vacuummeter gaf toch een lager vacuum aan in de hoger versnelling?
dat kan alleen als er vrijer met minder restrictie geademd kan worden

lpg of benzine maakt niet uit
meer lucht en minder benzine kan niet omdat dat je lambda verstoort
als er meer lucht ingaat moet er ook meer peut bij
met een benzine geef je ook gas met de gasklep en wordt er benzine ingespoten onder een vaste mengselverhouding waaronder benzine optimaal verbrand
met een diesel met de inspuiting onder luchtoverschot (daar heb je ook geen lamda)

[Sander]

De in uitstekende staat verkerende Volvo heeft ook geen Lambda :-)
De gasklep regelt wel de toevoer van lpg, maar ik neem aan dat de injectiecomputer dmv sensoren en de injectoren de toevoer van benzine regelt.

[motroosje]

De in uitstekende staat verkerende Volvo heeft ook geen Lambda :-)
De gasklep regelt wel de toevoer van lpg, maar ik neem aan dat de injectiecomputer dmv sensoren en de injectoren de toevoer van benzine regelt.

nee die volvo heeft geen electronische lambda
maar wel een "mechanische"/theoretische lamda
dwz ongeveer 14.9 delen lucht op 1 deel benzine

je geeft gas door de gasklep te varieren
maw je regelt de hoeveelheid lucht , de injectie zorgt dan dat er ongeveer 1/ 15e peut/gas bijgespoten wordt
varieert wel iets aan de hand van de gebruiksomstandigheden

[Sander]

Ach so, oké

[Flower]

"Wat in nu zuiniger minder toeren of een hoger vacuüm?"

het antwoord is minder toeren EN MINDER vacuum

als de motor 1 minuut draaid in beide toestanden is er meer energie verspilt aan frictie aan het vaker ronddraaien van de motor
en het grotere vacuum geeft grotere verliezen tijdens de inlaatslag omdat ook die grotere onderdruk overwonnen moet worden door de arbeidsslag van een andere cilinder

Vandaar ook de lagere waargenomen onderdruk bij het lagere toerental

Bij lagere toeren heb je een lagere onderdruk dus meer vacuüm. Dus minder vacuüm en minder toeren gaan niet samen, dat geef je ook aan. Maar zo weet je qua verbruik nog niets.

Ik heb een beter idee. In mijn auto kan ik de ECU data laten loggen. Ik zal eens kijken wat de openingstijd is van de injectoren bij verschillende toerentallen en dezelfde snelheid. Op deze manier is er wel een stukje van het mysterie te ontrafelen. :)


Lambda is overigens 14,7 op 1. Maar ik ben ervan overtuigt dat de tegenwoordige motoren wel zuiniger staan dan deze 14,7 op 1. Die hebben vast en zeker een manier van "snelwegdetectie".

[motroosje]

@FLOWER

dit wordt spelen met taal ;-) graag duidelijkheid of we hetzelfde bedoelen kwa begrip
hebben we het over absolute druk of drukverschil met de atmosferische druk?
ecu data uitlezen is altijd goed
maar ik durf er vooraf al gif op in te nemen dat er in de hoogste versnelling het zuinigst gereden kan worden door de toegenomen vulgraad tov frictie


@v164

wat geeft de meter aan als de motor uit staat?

[Flower]

maar ik durf er vooraf al gif op in te nemen dat er in de hoogste versnelling het zuinigst gereden kan worden

Dat denk ik ook.

als de motor 1 minuut draaid in beide toestanden is er meer energie verspilt aan frictieaan het vaker ronddraaien van de motor
en het grotere vacuum geeft grotere verliezen tijdens de inlaatslag omdat ook die grotere onderdruk overwonnen moet worden door de arbeidsslag van een andere cilinder

Maar als ik dit lees, kan het alle kanten op:
Eerst veel energieverspilling aan frictie vanwege het vaker ronddraaien.
Dan veel energieverspilling vanwege meer vacuüm bij lage toeren...

[motroosje]

Dat denk ik ook.

Maar als ik dit lees, kan het alle kanten op:
Eerst veel energieverspilling aan frictie vanwege het vaker ronddraaien.
Dan veel energieverspilling vanwege meer vacuüm bij lage toeren...

het is en en

meer frictie door het vaker ronddraaien
en een grotere luchtstroom door het hogere verbruik op hogere toeren
die een hoger vacuum (drukverschil )veroorzaakt tov atmosferische druk
en dus extra pompverliezen geeft

[Sander]

De 'ruststand' is 0. Wat raar is natuurlijk, als de motor uitstaat is deze immers het zuinigst :-)

[motroosje]

De 'ruststand' is 0. Wat raar is natuurlijk, als de motor uitstaat is deze immers het zuinigst :-)

ah ok wat ik al vermoede .. hoe hoger de waarde hoe hoger het drukverschil met de atmosfeer

[Flower]

Zo, de test even uitgevoerd.

60 km/h
3e versn. 2.834 rpm – 52 kpa – 1,68 inj.tijd – 15,3 A/F – 11,2 % throttle
4e versn. 2.087 rpm – 54 kpa – 1,76 inj.tijd – 14,8 A/F – 8,3 % throttle
5e versn. 1.660 rpm – 60 kpa – 2,16 inj.tijd – 14,2 A/F – 7,2 % throttle

90 km/h
3e versn. 4.150 rpm – 73 kpa – 2,99 inj.tijd – 15,5 A/F – 20,0 % throttle
4e versn. 3.053 rpm – 69 kpa – 2,49 inj.tijd – 15,5 A/F – 16,3 % throttle
5e versn. 2.428 rpm – 73 kpa – 2,78 inj.tijd – 15,1 A/F – 14,5 % throttle

Hierbij concludeer ik het volgende.
Gezien de injectortijd wordt bij 60 km/h de minste brandstof ingespoten bij 3e versn, en 52 kpa, bij 2.834 rpm.
Bij 90 km/h wordt de minste brandstof ingespoten bij de 4e versnelling en 69 kpa bij 3.053 rpm.
Bij 60 km/h zien we het hoogste vacuüm in de 3e versnelling, en bij 90 km/h in de 4e versnelling.
Dus, met mijn auto is het qua zuinigheid zaak dat ik niet altijd in de hoogste versnelling rijd, maar wel met het sterkste vacuüm, dat blijkt maar weer. Dit betekent dus niet automatisch zo snel mogelijk doorschakelen naar de hoogste versnelling.
Ik had het zelf ook nog nooit vergeleken, weer wat geleerd.
A/F ratio is ingesteld op 15,5 tussen de 3.000 rpm en 5.500 rpm. Daaronder en daarboven staat ze rijker. Zo veel mogelijk rond de 3.000 rpm blijven dus.

Maar nogmaals, het is ook maar net hoe of de auto gemapt is. Met mijn oude nokken was het beeld waarschijnlijk heel anders. Die had ook een andere curve van cilindervulling dan deze.

Eindconclusie:
Als je het precies wilt weten: meten dus.

[motroosje]

Zo, de test even uitgevoerd.

60 km/h
3e versn. 2.834 rpm – 52 kpa – 1,68 inj.tijd – 15,3 A/F – 11,2 % throttle
4e versn. 2.087 rpm – 54 kpa – 1,76 inj.tijd – 14,8 A/F – 8,3 % throttle
5e versn. 1.660 rpm – 60 kpa – 2,16 inj.tijd – 14,2 A/F – 7,2 % throttle

90 km/h
3e versn. 4.150 rpm – 73 kpa – 2,99 inj.tijd – 15,5 A/F – 20,0 % throttle
4e versn. 3.053 rpm – 69 kpa – 2,49 inj.tijd – 15,5 A/F – 16,3 % throttle
5e versn. 2.428 rpm – 73 kpa – 2,78 inj.tijd – 15,1 A/F – 14,5 % throttle

Hierbij concludeer ik het volgende.
Gezien de injectortijd wordt bij 60 km/h de minste brandstof ingespoten bij 3e versn, en 52 kpa, bij 2.834 rpm.
Bij 90 km/h wordt de minste brandstof ingespoten bij de 4e versnelling en 69 kpa bij 3.053 rpm.
Bij 60 km/h zien we het hoogste vacuüm in de 3e versnelling, en bij 90 km/h in de 4e versnelling.
Dus, met mijn auto is het qua zuinigheid zaak dat ik niet altijd in de hoogste versnelling rijd, maar wel met het sterkste vacuüm, dat blijkt maar weer. Dit betekent dus niet automatisch zo snel mogelijk doorschakelen naar de hoogste versnelling.
Ik had het zelf ook nog nooit vergeleken, weer wat geleerd.
A/F ratio is ingesteld op 15,5 tussen de 3.000 rpm en 5.500 rpm. Daaronder en daarboven staat ze rijker. Zo veel mogelijk rond de 3.000 rpm blijven dus.

Maar nogmaals, het is ook maar net hoe of de auto gemapt is. Met mijn oude nokken was het beeld waarschijnlijk heel anders. Die had ook een andere curve van cilindervulling dan deze.

Eindconclusie:
Als je het precies wilt weten: meten dus.

leuk dat je dat zo nauwkeurig kan uitlezen langleve de techniek
laptop?met speciale software?

kijk een individuele injector openingstijd zegt natuurlijk niet alles over het totale verbruik als je daar alleen maar naar kijkt
net zo min dat een vacuum alleen ook niet het hele verhaal verteld
individuele openingstijd van een injector zegt zonder het toerental niets over de totale benzine flow
ook al heb je een kortere openingstijd van de verstuiver in een lagere versnelling dat "voordeel wordt geheel weer teniet gedaan door het feit dat de verstuiver VAKER opent per minuut in een lagere versnelling
vermenigvuldig voor de gein je injector openigstijden met het toerental
en je ziet dat de hoogste versnellingen het zuinigst zijn (soms met een klein verschil )
klopt ook weer met wat ik eerder beweerde: de vulgraad van de cilinder bepaald de zuinigheid
dus hoe meer brandstof (openingstijd verstuiver) per arbeidsslag hoe hoger de vulgraad tov EN de zuinigheid van de motor
echter een hogere vulgraad EN een hoger toerental voor dezelfde snelheid (belasting/weerstandsniveau) is natuurlijk ook onzuiniger , maar dat wijst het toerental x benzine hoeveelheid al uit

[Flower]

Excuses, je had gelijk. Ik had de injector openingstijd, maar je moet de duty cycle hebben.
Dat komt omdat ik deze gegevens uit de ECU van de auto gehaald heb. Via een schakelaar kan ik de ECU zelf laten loggen, die heeft namelijk een minuscuul beetje geheugen. Maar dan neemt ie alleen de gekozen kanalen op, verder niks.
Als ik log via de laptop dan berekent/registreert deze zelf de duty cycle.
Maar dat geeft niet, ik heb het even omgerekend, en dan zien we het volgende:

60 km/h
3e versn. 2.834 rpm – 52 kpa – 1,68 inj.tijd – 15,3 A/F – 11,2 % throttle – 3,985 % dc
4e versn. 2.087 rpm – 54 kpa – 1,76 inj.tijd – 14,8 A/F – 8,3 % throttle – 3,058 % dc
5e versn. 1.660 rpm – 60 kpa – 2,16 inj.tijd – 14,2 A/F – 7,2 % throttle – 2,991 % dc

90 km/h
3e versn. 4.150 rpm – 73 kpa – 2,99 inj.tijd – 15,5 A/F – 20,0 % throttle – 10,354 % dc
4e versn. 3.053 rpm – 69 kpa – 2,49 inj.tijd – 15,5 A/F – 16,3 % throttle – 6,336 % dc
5e versn. 2.428 rpm – 73 kpa – 2,78 inj.tijd – 15,1 A/F – 14,5 % throttle – 5,637 % dc


Nu blijkt dat de duty cycle het kortst is in de hoogste versnelling. Weliswaar maakt het niet echt veel verschil met de vierde versnelling, maar toch net effe iets zuiniger.
Ondanks dat in de hoogste versnelling minder vacuüm gegenereerd wordt, is ze daar wel zuiniger.

[motroosje]

je hoeft je niet te excuseren hoor ;-)

tis interessante toegevoegde data
wat je zelf al aangaf een andere nokkenas kan bepaalde "logica" op bepaalde toerentallen beinvloeden omdat dan de maximale vulgraden beinvloed worden op cruciale toerentallen
zo zou je ook kunnen waarnemen in je data bijv
testje?
dat als je het toerental maar ver genoeg verlaagt in de hoogste versnelling
op een gegeven moment de "dutycylce" (kende de term niet) hoger wordt tov dezelfde snelheid , een versnelling lager
simpelweg omdat de beademing zo slecht wordt dat die de maximaal mogelijke vulgraad negatief beinvloed

tenzij je natuurlijk zon hypermoderne japanse motor hebt die de klepoverlap erg ver kan verstellen

[Flower]

testje?
dat als je het toerental maar ver genoeg verlaagt in de hoogste versnelling
op een gegeven moment de "dutycylce" (kende de term niet) hoger wordt tov dezelfde snelheid , een versnelling lager
simpelweg omdat de beademing zo slecht wordt dat die de maximaal mogelijke vulgraad negatief beinvloed

Dat werkt niet helemaal daar ik de auto gemapt heb met een A/F tabel. Zoals ik al eerder aangaf, deze is rond de 1.000 rpm ingesteld op 13,5 A/F.
Als ik dat dus correct zou willen meten, dan zou ik eerst de auto opnieuw moeten mappen, met allemaal gelijke A/F waardes.
Daarna kan ik pas kijken waar wat voor verschillen wonen.

Ik weet even niet of ik daar aan wil beginnen.

tenzij je natuurlijk zon hypermoderne japanse motor hebt die de klepoverlap erg ver kan verstellen

Welnee, het is wel een Japanner, maar verder lekker ouderwets. De standaard 236° nokken zijn verwisseld voor 264° exemplaren.

[motroosje]

Dat werkt niet helemaal daar ik de auto gemapt heb met een A/F tabel. Zoals ik al eerder aangaf, deze is rond de 1.000 rpm ingesteld op 13,5 A/F.
Als ik dat dus correct zou willen meten, dan zou ik eerst de auto opnieuw moeten mappen, met allemaal gelijke A/F waardes.
Daarna kan ik pas kijken waar wat voor verschillen wonen.

Ik weet even niet of ik daar aan wil beginnen.


Welnee, het is wel een Japanner, maar verder lekker ouderwets. De standaard 236° nokken zijn verwisseld voor 264° exemplaren.

dat is het punt ook , wat ik wou "bewijzen" een hele hoop uitkomsten binnen een normaal werk gebied zullen te verklaren zijn
extreme uitzonderingen zoals zeer laag toerental beinvloeden beademing etc

maar je hoeft je mapping niet aan te passen
zo heel veel invloed heeft het niet... iets maar niet alles