Injectie of carburatie ?

[Parohl]

Eindelijk is het er toch van gekomen....
De 2002Tii motor die ik een tijd terug gekocht heb is naar de revisie specialist toe. Het is overigens Bas Roos in Oss geworden.
Hij heeft de motor samen met Knutsel en mij met behulp van een camera intern bekeken en het zag er niet zeer verontrustend uit.
We hebben wel besloten hem open te maken, cylinderwanden te hönhen en dan te besluiten om met alleen andere zuigerveren of met overmaatzuigers weer te gaan monteren. Ook gaan we de de krukas balanceren en uiteraard blok en kop vlakken en de kleppen goed bekijken. Eind volgende week weet ik meer over wat wel en wat niet en niet onbelangrijk, de offerte.
Maar nu komt het:
De keuze tussen terug monteren van de Kügelfischer of dubbele Webers?
De injectie lijkt lastig, ik heb er wel 2, maar kennis is niet veel meer aanwezig, schijnt lastig af te stellen te zijn.
Een set Webers is weer duurder, maar relatief simpeler in afstelling en er is wereldwijd meer kennis over.
Alleen is de vraag welke: 40 DCOE of 45 DCOE?
Je leest op het net zowel van iedere configuratie warme voor- en tegenstanders.
Hier mensen met een mening of ervaring?
Saillant is dat vroeger de racers en rallyrijders vanaf nieuw de injectie er af sloopten en vervingen door carburatie. Dat zal niet zonder reden geweest zijn.

[axirally]

45dcoe

~Injectie als in conform homologatie? :)
Zo'n Kugelfischer kan inderdaad een crime zijn, Webers is veel eenvoudiger.
Mijn visie; als technische uitdaging zou ik voor de injectie kiezen, die is veelal 10tallen jaren oud, en m.i. zijn er moeilijk vervangende delen voor te verkrijgen. De afstelling schijnt niet gemakkelijk te zijn, ik weet niet hoe het met betrouwbaar enz, zit.
Van de andere kant; Webers is eigenlijk heel simpel, je besteld 2x45DCOE met een basisinstellng sproeiers aangepast aan je motor, schroeft ze erop en rijden. Even op de vermogens bank om hem op punt te zetten en klaar.
Een paar kelken erop, en het geluid dat je BMW produceert is price-less.
Zal ik maar een setje voor je bestellen, Hans? :) :)

[Hansv]

Ha, die Axirally;

Doe er meteen een 'ti'-schildje bij, want die tweede 'i' geldt dan immers niet meer. Of misschien zelfs Ti/Sa, want een Sonderausführung is het dan natuurlijk wel.
Overigens had de 1800Ti/SA er 45DCOE's op zitten, dus dat lijkt me voor een tweeliter ook de juiste maat.

[Q4Jan]

Ervaring, moooaww, nee.

mening?


Dit is gummen, dus ja carburators!!!!!!!!!!

Klinkt veel beter, en als het ook nog eens makkelijker is dan zeker doen.

[Ruud]

Webers natuurlijk:

[janspeed]

bij de standaard kugelfisher injectie installatie van de tii heb je 1 gasklep
bij de Ti carburateurs heb je er 4 maar de doorlaten zijn niet zo groot. Toch is ook daar vrij makkelijk 150-170PK mee haalbaar.
knoop je er 2x DCOE45's op dan heb je 4 gaskleppen EN grote doorlaten.
Goed voor 180-200PK afhankelijk van nokkenas, compressieverhouding en modificaties aan kleppen, klepveren e.d.

Als je ECHT high end en historisch verantwoordt wil tunen met kugelfisher injectie dan moeten er (Alpina? Schnitzer?) throttlebodies op, ook dan heb je 4 gaskleppen maar met injectie, daarmee kwamen de Alpina toerracewagens destijds op 220PK uit.

Alpina ITB's + racestacks + kugelfisher (racesetup, er zijn er ook nog waarbij de injectoren vooraan in de stacks sproeien (nog betere menging verneveling)

Alpina ITB's + luchtfilterbox + kugelfisher (straatsetup, 2002 Alpina A4S, ik meen 175PK)

[Hansv]

Ha, die Janspeed;

Alpina A4S leverde in straattrim 165 paarden. Ook niet slecht....

[axirally]

Wordt een mooi draadje zo. Schitterend gezicht zo'n kogelvisser met rooie kelken.

@Ruud; Haal die boterhammentrommeltjes van je Webers af, en zet er kelken met daar achter filters op. Dat scheelt aanzienlijk.

[Ruud]

@Ruud; Haal die boterhammentrommeltjes van je Webers af, en zet er kelken met daar achter filters op. Dat scheelt aanzienlijk.

Wat is de filterwerking dan?
Ik weet dat dit eigenlijk te veel afsluit, maar te open is ook niet aan te raden.

[paulvh]

Gewoon kelken er op en van die filtersokjes.... Ademt een stuk beter dan die k&n bakjes ;-) Je zult er van opkijken wat dat doet... (vooral dan die kelken)

grt,

[janspeed]

het gaat erom dat je
* bij gelijkblijvende weerstand/cm2 meer filterend oppervlak creeert, dan kan er meer en makkelijker airflow door,
*je kan ook een zelfde maat filter kiezen dat meer doorlaat maar de consequentie is slechter filteren.
* zonder filter is inderdaad optimaal qua aanzuiging maar aangezien er echt heel veel (honderden liters) lucht/minuut worden aangezogen komt er ook best vrij veel stof en zand mee, en da's weer slecht voor de boringen en de zuigers/zuigerveren.

De lengte van die kelken is trouwens ook van belang, door pulsering in de inlaat in combinatie met de kelk lengte kan je de inlaat zo tunen dat de cilindervulling bij bepaalde toerentallen boven 100% uitkomt, 105% is wel zo'n beetje het maximum.
over het algemeen kan je de volgende regel wel aanhouden:
* lange kelken zijn gunstig voor lage en midden toeren ( je ziet dan ook vaak dat een tuner het laagtooerig gedrag van een hete rally/race nokkenas compenseert door dat lage toerengebied met lange kelken weer wat omhoog te trekken.)
* korte kelken zijn gunstig voor hoge toeren (full racemotoren)
* zonder kelken rijden is niet gunstig, de trompetvorm zorgt voor optimale flow aan de randen van de inlaatgaten. Zonder die kelken is dat een stuk slechter.

In de tijd dat Senna in F1 reed gebruikten ze (ik meen Honda) daar kelken die in lengte varieerden afhankelijk van toerental, ongeveer vergelijkbaar met variabele kleptiming a la VTEC, VANOS etc.

[motroosje]

het gaat erom dat je
* bij gelijkblijvende weerstand/cm2 meer filterend oppervlak creeert, dan kan er meer en makkelijker airflow door,
*je kan ook een zelfde maat filter kiezen dat meer doorlaat maar de consequentie is slechter filteren.
* zonder filter is inderdaad optimaal qua aanzuiging maar aangezien er echt heel veel (honderden liters) lucht/minuut worden aangezogen komt er ook best vrij veel stof en zand mee, en da's weer slecht voor de boringen en de zuigers/zuigerveren.

De lengte van die kelken is trouwens ook van belang, door pulsering in de inlaat in combinatie met de kelk lengte kan je de inlaat zo tunen dat de cilindervulling bij bepaalde toerentallen boven 100% uitkomt, 105% is wel zo'n beetje het maximum.
over het algemeen kan je de volgende regel wel aanhouden:
* lange kelken zijn gunstig voor lage en midden toeren ( je ziet dan ook vaak dat een tuner het laagtooerig gedrag van een hete rally/race nokkenas compenseert door dat lage toerengebied met lange kelken weer wat omhoog te trekken.)
* korte kelken zijn gunstig voor hoge toeren (full racemotoren)
* zonder kelken rijden is niet gunstig, de trompetvorm zorgt voor optimale flow aan de randen van de inlaatgaten. Zonder die kelken is dat een stuk slechter.

In de tijd dat Senna in F1 reed gebruikten ze (ik meen Honda) daar kelken die in lengte varieerden afhankelijk van toerental, ongeveer vergelijkbaar met variabele kleptiming a la VTEC, VANOS etc.

@jan

volgens mij is die alpina filterdoos de beste optie met koude lucht van buiten de motorruimte, inclusief groot filtrerend oppervlak

wat betreft inlaat lengte is juist een lange inlaat niet het beste voor het middengebied en semi hoge toeren ?
zodat de inlaatlengte snelheid in de luchtmassa houdt zodat door de klepoverlap de cilinder optimaal lucht "na gevuld" krijgt
en juist een korte inlaat , gunstig is voor de toeren gebieden zonder klepoverlap omdat daar de lucht er direct in moet met zo min mogelijke weerstand?
kan natuurlijk ook zo zijn dat door een andere nokkenas de klepoverlappen anders komen te liggen en dat daardoor ook de keuze van inlaat lengte wijzigt

meen me trouwens te herinneren dat er een japanse motor fabrikant is die zelfse een variabele lengte in de luchtinlaat had..
edit: staat ook al in je eigen post ;-), ik bedoel overigens een productie auto , maar dat zal geheid via de formule 1 ontwikkeld zijn

[MN-Power]

meen me trouwens te herinneren dat er een japanse motor fabrikant is die zelfse een variabele lengte in de luchtinlaat had..
edit: staat ook al in je eigen post ;-), ik bedoel overigens een productie auto , maar dat zal geheid via de formule 1 ontwikkeld zijn

Opel toch ook? Alleen had die volgens mij maar 2 posities.

[motroosje]

Opel toch ook? Alleen had die volgens mij maar 2 posities.

geen idee, maar zou zomaar kunnen natuurlijk. natuurkundig is het principe wel bekend, maar het ook echt storingsvrij ontwikkelen is 2
trouwens variable inlaat vervangt een verstelbare nokkenas niet , het is juist optimaal beide te gebruiken, omdat het elkaars werking versterkt

aan de andere kant een hoop potentiele storingen met zoveel regelingen
monteer een lage druk turbo met klein turbine en compressorwiel , die snel opspoelt , krijg je een rete soepele motor van , meer vermogen en met overdrive nog zuiniger ook , ook hoeft het mengsel bij lage druk nauwelijks verrijkt te worden of de compressieverhouding te worden verlaagd
en relatief simpel en goedkoop te fabriceren

[Gijs]

...ongeveer vergelijkbaar met variabele kleptiming a la VTEC, VANOS etc.

Een beter vergelijk nog is met de variabele inlaatlengtes van inlaattrajecten van moderne motoren (bijv AR 156 ts).

[edit] Hm, het komt in latere posts ook al aan bod :)

[axirally]

Zoals hierboven al gezegd, koude lucht van buiten de motorruimte is een must, met of zonder kelken.
Ideaal zou zijn; kelken met daarom/overheen een groot luchtfilterhuis/bak en aanzuiging koude lucht van buiten. Lotus Excel 2.2 heeft dit standaard zo. De hierboven afgebeelde BMW Alpina heeft dat dus ook, kijk eens waar de aanzuigslang naar toe loopt.
Voor een van mijn rallyauto's heb ik dit systeem nagebouwd, en dit werkt prima.

Helaas is er bij de Anglia geen plek voor, dus daar heb ik het anders gedaan.
De Anglia heeft in- en uitlaat aan 1 zijde van de motor, de Webers hangen dus boven de warme uitlaat. Ik heb een "koelplaat" tussen in- en uitlaat gemaakt, om de warme lucht beneden te houden. Achter de grill heb ik een dikke slang liggen die koude lucht richting de kelken van de Webers leidt. Werkt perfect, alleen bij koud/vochtig weer moet ik de slang omleggen, anders "bevriest" ie.

Kelken en filtersokjes werken ook, maar koude lucht erbij verbetert het resultaat nog eens aanzienlijk.

[Ruud]

Bij mijn opels zitten inlaat en uitlaat ook aan een kant, dat is wel jammer.

Wat net te zien is op de foto is dat er een slang vanuit de gril naar de K&N's ligt, twee zelf: voor elk filter een.

Om de door Janspeed genoemde reden gebruik ik geen open kelken met filter sokjes. Filterwerking is gewoon te slecht. Daarom vroeg ik me al af hoe anderen dat doen.

De K&N zouden wat "hoger" mogen zijn, maar dat past niet, of ik moet mijn binnenscherm aanpassen (het is een A-tje). Andere optie zou eventueel nog zijn korter inlaatspruitstukken, maar ik was al blij dat ik deze gevonden had.

[Jeroen]

Wat een kennis die hier aanwezig is, goed zeg! Als leek zou ik zeggen: ga voor de carburateurs; van orgine hoort er natuurlijk een Kügelfischer injectie op; best een bijzonder kenmerk van deze auto, zeker in die tijd. Maar als ik lees dat er overal meer kennis is over de Webers, en dit minder gecompliceerd is, dat zou ik het met jouw gebruiksdoel wel weten Pa. De Kügelfischer is vooral leuk als je rondjes rijdt in de buurt, met een garage achter de hand. En die heb jij niet altijd.

[axirally]

Bij mijn opels zitten inlaat en uitlaat ook aan een kant, dat is wel jammer.

Wat net te zien is op de foto is dat er een slang vanuit de gril naar de K&N's ligt, twee zelf: voor elk filter een.

Om de door Janspeed genoemde reden gebruik ik geen open kelken met filter sokjes. Filterwerking is gewoon te slecht. Daarom vroeg ik me al af hoe anderen dat doen.

De K&N zouden wat "hoger" mogen zijn, maar dat past niet, of ik moet mijn binnenscherm aanpassen (het is een A-tje). Andere optie zou eventueel nog zijn korter inlaatspruitstukken, maar ik was al blij dat ik deze gevonden had.

Ik heb ook geen plaats in de motorruimte van de Anglia, daarom rij ik met open kelken. Ook tijdens stoffige sezoensrally, of op Lehwald in de Eifel. Altijd met open kelken, al sinds 2004 en al dik 12.000 RALLY km's.
Heb steeds weer plannen om een soort box om het geheel te maken, met koude lucht aanvoer vanuit de grill.
Mijn grootste tegen is dat ik dan weer geen visuele controles kan uitvoeren, zonder demontage.

[Ruud]

Altijd met open kelken, al sinds 2004 en al dik 12.000 RALLY km's.

Goed spul zo'n Anglia :-)

[Dennis Cavallino]

Als je je in de injectiematerie stort, dan is dat erg boeiend vind ik. Veel mensen kiezen voor de makkelijke weg, maar ik denk dat het nu hét moment is om de primitieve injectiesystemen onder de knie te krijgen. Ik weet nu als leek veel meer van het Bosch K-jetronic systeem, dan ik me ooit voor mogelijk had gehouden. In tegenstelling tot wat jeroen zegt is er geen garage die je echt kan helpen. Maar als je het zelf weet en kan, dan heb je hun kennis niet meer nodig. Zelfs dankzij de injectietechniek snap ik nu meer van mengselverhoudingen, bougiekleuren analyseren, ontsteking afstellen, het nut van een rollerbank enz. Die kennis kun je op iedere auto toepassen.

Los daarvan, dubbele webers klinken super. Stationair lekker ruk afstellen, volgas perfect. Dan blijft je motor heel bij jouw gebruik. 175 pk is ruim zat. 1 op 3 qua verbruik ook!

[axirally]

Goed spul zo'n Anglia :-)

Kwestie van zuinig omspringen met je materiaal :)
Na elke rally alles spic en span maken en controleren op onvolkomenheden.


en tijdens de rallys zorgen dat de serviceploeg de onderkant eens goed kan bekijken ;) :)

[Parohl]

Veel input...bedankt mannen !
Ik ga alles wat hier gemeld is eens goed doorlezen en bespreken met Knutsel en Bas Roos.
Aan alles zitten voor- en nadelen.
Hoef pas eind deze week echt te beslissen als ik weet wat de motor gaat brengen voor kosten.
Inmiddels veel gevonden over carbs en dingen die je nog meer nodig hebt en ook een aanbieding van axirally.

[Dennis Cavallino]

Bas is een goeie, hij reviseert niet zelf, dat laat hij doen, maar hij zet t blok wel zelf in elkaar en dat doet 'ie goed, of er nu injectoren of carburateurs op zitten.

[Parohl]

Klopt wat je zegt Cav, maar hij is daar ook zeer openlijk over.
Belt waar je bij zit met Jansen Revisie en maakt heldere afspraken en legt alles gewoon open neer, vanaf de 1e kennismaking een goed gevoel bij hem.
Maar ja het is dan ook een geboren Rotterdammer :-)

[240rs]

Ervaring, moooaww, nee.

mening?


Dit is gummen, dus ja carburators!!!!!!!!!!

Klinkt veel beter, en als het ook nog eens makkelijker is dan zeker doen.

http://www.youtube.com/watch?v=X72F4xRw8HQ

Weet niet. Zo'n kugelfischer injectie klinkt wel aardig zou ik denken.....

[Ruud]

Kwestie van zuinig omspringen met je materiaal :)
Na elke rally alles spic en span maken en controleren op onvolkomenheden.

en tijdens de rallys zorgen dat de serviceploeg de onderkant eens goed kan bekijken ;) :)

Toch vind ik het knap dat je met open kelken kunt rijden zonder al te veel problemen. Ik neem niet aan dat je met na elke rally met spic en span maken ook bedoelt dat je het blok nog even uit elkaar trekt.

Er zijn trouwens ook mensen die een K&N nog te open vinden.

[motroosje]

Toch vind ik het knap dat je met open kelken kunt rijden zonder al te veel problemen. Ik neem niet aan dat je met na elke rally met spic en span maken ook bedoelt dat je het blok nog even uit elkaar trekt.

Er zijn trouwens ook mensen die een K&N nog te open vinden.

tis een afweging tussen prestaties en duurzaamheid
als je net even wat meer vermogen wil gaat dat tenkoste van het vuil in je motor en vice versa

[240rs]

Dit was mijn vorige fulvia. Voor de verkoop de motor gestript en opnieuw laten opbouwen. Gehoond, nieuwe zuigerveren, lagers en weer gaan. 14000km zonder filter. Zie geen enkel probleem.

Tenzij je een motor bouwt om 100000km mee te rijden. Zo'n auto maar dan met kooi heet al gauw een caferacer....

[brun]

Aangezien ik van Webers even weinig weet als van Kugelfischer, heb ik even zitten googlen hoe het allemaal werkt. En heel eerlijk gezegd vind ik de injectie-oplossing een stuk gaver hoor.

Vooral in de versie met die individuele kelkjes waar de injectoren inzitten. Prachtig.

Honderd keer mooier dan z'n grove Weber, vind ik. En dat vonden zo te zien ook de klassieke technici, want ik lees net dat ze destijds allemaal van carbs op Kugelfischer overstapten omdat de precisie en daarmee de prestaties hoger zijn.

Je bestaande Kugelfischer vervangen door Webers lijkt me een stap terug.

En ik wil best eens proberen of ik zo'n injectiesysteem kan instellen hoor... zo te lezen is het niet moeilijk, want het is allemaal 'voorgeprogrammeerd' in de techniek, dus kwestie van op tijd zetten en CO-waarde goed zetten, klaar.

[brun]

Aanvulling - goede link: http://www.bmw-02-club.de/faq/kufi1.htm

Is allemaal niet zo moeilijk, vind ik.

[janspeed]

je moet je eens bedenken dat alle topmodellen uit die tijd vaak versies waren met mechanische injectie. De 2002tii, de Peugeot 504ti, 404injection, sommige Mercedes modellen. De reden waarom vaak van fuel delivery systeem gewisseld werd is omdat er vaak een gebrek aan kennis was van die toen nog vrij exotische systemen. Daarom werd er voor cross, rally en race vaak geswitched naar dubbele webers want dan had je ook gelijk 4 gaskleppen. Maar dat wil beslist niet zeggen dat webers superieur zijn, eerder niet. Maar ja, tegen die 4 gaskleppen kan een standaard kugelfisher injectie niet opbokken, maar een kugelfisherset met gelijke Alpina gaskleppenset zal altijd meer vermogen kunnen leveren (mits beiden perfect getuned zijn)

Maar als je nu onder de kap van een willekeurige auto kijkt zit er in 99% van de gevallen een injectiesysteem op van de een of andere soort. Dus tegenwoordig zou je niet meer bang hoeven zijn voor de complexiteit van een kugelfisher systeem. ( en anders laat je 'm maar afstellen door een diesel specialsit ;-) die weet er wel raad mee.)

Over Kugelfisher injectie nog even dit:
In essentie lijkt het heel veel op een injectiepomp van een lijnpomp Diesel motor.
Het is een lijnplunjerpompje dat met een tandriempje wordt aangedreven vanaf de krukas, de pomp draait met dezelfde snelheid rond als de nokkenas. Er worden dus op een getimed moment steeds 1 voor 1 een cilinder ingespoten. (sequentiele injectie dus!) Daarom is de afstelling van de pomptiming net zo belangrijk als bij een dieselpomp.
De hoeveelheid die ingespoten wordt hangt af van het vacuum in het inlaatspruitstuk. Naarmate er minder vacuum aanwezig is in het inlaatspruitstuk staat de gasklep verder open en wordt er dus meer power gevraagd en komt er meer lucht de motor in gestroomd en wordt er gematched meer brandstof ingespoten. Die matching wordt gedaan aan de hand van een nok die langs een register 'voelt'. (dit zit dus in de pomp zelf en moet je vergelijken met de sproeiers van een carburateur. Even een geflowde kop met grotere kleppen en een hete nokkenas monteren is er dan ook niet bij. Want dan moet dat register ook (proefondervindelijk) worden verandert.
En precies dat klusje is moeilijk!

Dan is de beslissing snel genomen om er webers op te zetten want het wisselen van een aantal sproeiers om te tunen is nogal eens makkelijk gedaan.

De drukpomp zelf wordt gevoed door een electrische opvoerpomp die in de buurt van de tank zit.