Aankondiging

Collapse
No announcement yet.

twinplug 911 of niet

Collapse
X
 
  • Filter
  • Tijd
  • Show
Clear All
new posts

  • twinplug 911 of niet

    Ik ben al een tijdje onderdelen aan het verzamelen om een nieuwe motor voor mij 911 op te bouwen. Vandaag is het blok binnengekomen dus het kan beginnen. Waar ik over twijfel is het toevoegen van dubbele ontsteking. Er zijn een aantal leveranciers die een originele verdeler ombouwen zodat er een kap van een jaguar op past. Het ziet er prachtig uit natuurlijk, maar echt goedkoop is het allemaal niet. Wat zijn de merkbare voordelend die ik kan verwachten? De rest van de motor gaat er als volgt uitzien: 67 blok, 2.7 rs zuiger/cilinders, mechanische injectie, compressie wordt ongeveer 1:9.0
    Attached Files

  • #2
    Je compressie is te laag voor een dubbele ontsteking, dus ik vraag me af waarom je het zou willen? Ik vraag me trouwens af of je compressie met die 2.7 RS zuigers/cilinders niet hoger zal zijn dan 1:9,0. Als het wel hoger is dan 1:10,0 dan kun je wel wat voordelen behalen met een goed opgebouwd blok, icm goed afgestelde dubbele ontsteking. Efficienter, zuiniger, minder kans op detonatie en meer pk's natuurlijk. Volgens mij kun je ook gewoon euro 95 tanken, maar dat weet ik niet zeker met mijn beperkte kennis op dit gebied.

    Even voor mijn beeldvorming: Die Jaguari verdeler is van een V12? Zodat je low budget je 6-cilinder Boxer met 12 bougies kan worden uitgerust? Je plaatst de bougies dan op de zijwanden van de cilinders? Heb je daar foto's/linkjes van?
    Last edited by Dennis Cavallino; 14-09-09, 12:06.

    Comment


    • #3
      Dat is ook een beetje mijn gedachte, het zal niet wereldschokkend zijn. Het zou wel een verbetering van midrange koppel en souplesse geven, maar het is geen noodzaak met deze compressie.

      Die RS zuigers/cilinders hebben leveren normaal zo'n 1: 8,5 op, bizar laag voor een prestatie gerichte motor. Ik ga nog wel proberen dat wat te verhogen, maar daar gaan geen volle punten bijkomen zonder over te stappen op RSR spullen of custom zuigers.

      Originele twinplug verdelers zijn niet voor normale bedragen te verkrijgen (alleen al een kap zit dicht bij 1000 euro). Door gebruik te maken van een jaguar kap die wel goed verkrijgbaar zijn tegen meer realistische prijzen is er nu dus een alternatief (low budget is overigens relatief). Waar het verder op neer komt is dat je een extra boring laat aanbrengen in de kop voor de tweede bougie. Verder moeten er gaten in de onderste kleppendeksels worden aangebracht.
      Attached Files

      Comment


      • #4
        Ik weet wel dat een dubbele bougie gebruikt wordt in motoren die zuigers hebben met een grote boring. Die tweede bougie helpt dan om het mengsel te ontsteken bij een arm mengsel en dan voornamelijk in het deellast gebied.

        Verder zal het van belang zijn of er squishvlakken in de kop zitten, en hoe die geconstrueerd zijn, denk ik.

        Dat is het nadeel met dit soort dingen: Als er nog niet veel ervaringen over zijn, moet je zelf het wiel uitvinden.

        Comment


        • #5
          Eerlijk gezegd zou ik die investering van dubbele bougies achterwege laten als je inderdaad niet door gaat ontwikkelen met hogere compressie en andere snelle goodies. In de hogere toeren lever je bij deze compressie verhouding zelfs wat vermogensverlies in als je dubbele ontsteking plaats. Nogmaals, ik heb de kennis niet in pacht hoor, dus vertel alleen wat ik hier van weet.

          In ieder geval zijn er in 't verleden en heden veel tuners (hobbybobs en professionele racemotorbouwers) met dubbele ontsteking bezig geweest met 911-jes, om een paar problemen te voorkomen die optraden bij een enkele bougie (detonatie en splijten van complete cilinders door de 'verkeerd' geplaatste bougiepositie, waardoor bij hoge compressie een probleem ontstond met het mengsel). Je kan met de dubbele ontsteking in dat geval het ontstekingstijdstip later plaats laten vinden en dat zorgt dan direct voor een toename van de betrouwbaarheid, efficiency en dus een stuk vermogenswinst bovenin de toeren (icm met allerlei andere snelheidsverhogende maatregelen). Ook is 'ie dan zuiniger, wat bijv. interessant was voor de racers tijdens lange afstandsraces. De temperaturen werden ook lager etc etc. Veel voordelen, maar ik denk dat die voordelen in dit geval allemaal niet van toepassing zijn, tenzij je toch naar een compressie van meer dan 1:10 gaat.

          Ik ben wel benieuwd naar de opbouw van je blok en je keuzes, want los van de dubbele ontsteking of niet, je gaat zo te zien niet over 1 nacht ijs en dat vind ik als Porsche liefhebber (maar technische n00b) erg interessant om te volgen.

          Comment


          • #6
            probleem met een grote boring maat is de tijd die het kost om het vlamfront van de ene kant van de verbrandingskamer naar de andere kant te laten branden, die tijd is best lang en beperkt daardoor de piekdruk die na ontsteking kan worden opgewekt, mn. bij hoge toerentallen. Immers als het mengsel uiteindelijk volledig is verbrandt is de zuiger al weer een flink eind onderweg naar beneden. En dus de compressie al weer aan het afnemen.
            Het laatste beetje mengsel dat verbrandt maakt dus niet optimaal gebruik van de compressie en die laatste brandstof levert dus niet de optimale kracht bij verbranding. Met een twin-spark motor kan je sneller het volledige mengsel verbrand krijgen, de vrebrandingsgassen kunnen dus optimaal druk opbouwen en zullen dus maximaal de zuiger naar beneden duwen. De piekdruk zal bij gelijk hoog toerental groter zijn = meer koppel en dus vermogen ( vermogen = koppel x toerental)

            als je de ruimte ervoor hebt ( en dat is zo in een luchtgekoelde cilinderkop) is twinspark een nuttige modificatie mits goed uitgevoerd (contactpuntloze electronische ontsteking en flinke hoogspanning) en nauwkeurig afgesteld.
            de motor zal zuiniger zijn en sterker.

            Comment


            • #7
              Dit is trouwens wel verstanding om te lezen, om je niet te laten naaien door diverse internetaanbieders:

              http://www.pbase.com/9146gt/marelli_...aguar_dist_cap

              Comment


              • #8
                Intussen heb ik ook even gelezen dat de mechanische injectie icm de twin-plug oplossing de 2.7 een stuk betrouwbaarder maken. Dus het is een reeds bewandelde weg (er is ook vrij veel informatie over te vinden). Dat sluit wat meer aan bij 't verhaal van Jan, dan van mijzelf (ik staarde me redelijk blind op die compressie verhouding... ). Interessante materie in ieder geval.

                Comment


                • #9
                  Janspeed en Dennis, bedankt voor de antwoorden en links. Op die pbase site staan een boel mooie spullen.

                  Waar ik wel nog benieuwd naar ben is waarom een contactpuntloze ontsteking een randvoorwaarde is (los van verloop door slijtage)?
                  Attached Files

                  Comment


                  • #10
                    De motor die ik ga bouwen is gebaseerd op het blok van een 67-er porsche. Deze is van aluminium in tegenstelling tot de blokken die van 68 t/m 77 gebruikt zijn. Deze magnesium blokken (hoezo primeur, BMW) zijn wel iets lichter, maar zijn minder sterk, je komt nogal wat problemen met bouten die uit het zachte materiaal getrokken worden. Ook blijkt vaak de boring van de krukaslagers onrond en niet meer parallel te zijn waardoor je moet laten lijnboren en overmaat lagers gebruiken. Porsche is dan ook voor de SC weer overgegaan op alu blokken, alleen past daar de krukas van de 2.0-2.7 niet in. Als je dus toch een alu blok met een 2.4 krukas wil gebruiken zit je vast aan een pre 68 blok of het blok van een vroege turbo of de carrera 3.0. Ik liep het eerst tegen een 67-er aan, dus die is het geworden.

                    Wel nog een aantal aanpassingen laten doen, waaronder het toevoegen van oliekoeling van de zuigerbodem, aanpassing olie circulatie (voor latere oliepomp).

                    Het zoeken naar onderdelen om een motor samen te stellen, het nadenken over de optimale configuratie en het soms aanlopen tegen koopjes op ebay vind ik misschien nog wel leuker dan rijden. Porsche is wat dat betreft ook een geweldig merk, er kan zo veel uitgewisseld worden. Zo liep ik laatst tegen een oliepomp uit een 996Turbo aan die (met een kleine aanpassing aan het blok) gewoon past.

                    Comment


                    • #11
                      Wat wil je uiteindelijk met het blok doen? Je zegt dat het rijden eigenlijk van ondergeschikt belang is, maar je bouwt hem op als straatwaardige 911, met rally aspiraties? Of voor 't circuit?

                      Wanneer wil je met de opbouw beginnen, of is dit een lange termijn project zonder haast, waarbij je rustig alle spullen verzamelt in de loop der tijd?

                      Comment


                      • #12
                        Ik gebruik die auto met name om klassieke rally's mee te rijden. Onderdelen ben ik al een tijdje aan het verzamelen en daar ben ik bijna mee klaar (op die twinplug onderdelen dan). Doelstelling was om vlak voor de classic dutch klaar te zijn, maar dat ga ik denk ik niet redden. Op zich is het in elkaar zetten van de motor niet eens zoveel werk, de tijd gaat met name zitten in doorlooptijd bij revisiebedrijven. Bovendien is het ook altijd weer een verrassing welke onderdelen je kan hergebruiken, als bv de nokkenassen overmatige slijtage vertonen moet ik die dus ook laten herstellen of nieuw aanschaffen etc. Ik denk dat ik voorlopig alleen de koppen laat bewerken voor de twinplug, dan kan ik altijd later nog een bijbehorende verdeler kopen. Dan heb ik bovendien nog wat tijd om wat onderdelen uit de voorraad te verkopen en zo de bankrekening weer wat aan te vullen

                        Comment


                        • #13
                          Oorspronkelijk geplaatst door PeterS Bekijk bericht
                          Janspeed en Dennis, bedankt voor de antwoorden en links. Op die pbase site staan een boel mooie spullen.

                          Waar ik wel nog benieuwd naar ben is waarom een contactpuntloze ontsteking een randvoorwaarde is (los van verloop door slijtage)?
                          Je zegt het zelf al: een conventionele contactpunten ontsteking verloopt naarmate de contactpunten verslijten.
                          Aangezien je de piekdruk wil verhogen ga je de motor zwaarder belasten. Als je dan de ontstekingstiming fout hebt (vooral bij te vroeg!) krijgen de drijfstangen zwaar op hun donder. (= pre-ignition). Die extra hoge piekdruk die je juist wilde benutten bijt je dan in je kont want die piekdruk komt dan te vroeg (terwijl de zuiger nog omhoog aan het komen is...) Dat moet je nooit willen. Vandaar de voorkeur voor een electronische contactpuntloze ontsteking. Die is krachtiger (vonken van 100.000V i.p.v. 50.000V bij een conventionele ontsteking, hoe hoger het voltage, hoe armere mengsels je nog kan ontsteken) en betrouwbaarder.(tijdstip verloopt weinig tot niet.)
                          De enige hardware die nog kan slijten zijn de bougies (electrode afstand) en de rotor/verdelerkap stiften. Maar dat duurt veeeeel langer dan een setje contactpunten of een condensator. Die zijn vaak al na 5000km sub-optimaal.(vandaar ook de korte service intervallen van die oude auto's)

                          Comment


                          • #14
                            Op zich slijten die contactpunten van een porsche niet zo hard omdat er een vrij lage spanning doorheen gaat (iets in de 460v range) tenminste ze branden niet in. Het stukje kunststof wat de nokken op de as van de verdeler volgt slijt namelijk wel (en als ik verhalen mag geloven sneller dan vroeger door inferieure kwaliteit). Porsche gebruikt vanaf 1970 een hoogspanning condensator ontsteking (HKZ), tot 77 aangestuurd door puntjes en daarna via een contactloze pickup. Tot nu toe heb ik er eigenlijk weinig onderhoud aan.

                            Alternatief voor de puntjes kan een pertronix zijn, maar daar hoor ik toch nogal wat slechte verhalen over.

                            Bijkomend voordeel is dat ik de betreffende onderdelen al heb liggen..

                            En natuurlijk nog bedankt voor de heldere reply!
                            Last edited by PeterS; 16-09-09, 21:14.

                            Comment


                            • #15
                              Update,

                              Inmiddels zijn we weer een aantal maanden verder, de motor is gedemonteerd en onderdelen zijn naar waar nodig naar revisie bedrijven waar ook de extra boring in de cilinderkop zal worden gemaakt. Omdat ik van de gelegenheid gebruik wilde maken om tot een hogere compressie te komen ben ik gaan zoeken naar mogelijkheden op dat gebied. Omdat de bestaande cilinders nog in prima staat zijn (er is misschien maar 25k meer gereden) ben ik gaan zoeken naar aftermarket zuigers met hogere compressie. Jammer genoeg bleek dat JE pistons gebruikt maakt van een andere legering dan Mahle waardoor deze zuigers minder goed bij de Mahle cilinders passen, en bleek dat Woesner nogal wat negatieve commentaren over kwaliteit uit te lokken. Ik was bijna over gegaan op het aanschaffen van een completer set zuigers/cilinders met hoge compressie (10.3-1) zoals deze nog door Andial in Amerika geleverd kan worden, toen ik bij de firma Wahl terecht kwam. Wahl zit naast Mahle in Fellbach en is dus in staat om custom Mahle zuigers te leveren, nog steeds niet echt goedkoop, maar prijstechnisch veel interessanter dan een complete set uit de US laten komen.

                              Ik heb nog geen definitieve keuze gemaakt voor de leverancier van de twinplug verdeler, wel heb ik inmiddels 2 CDI boxen gekocht die met contactloze ontsteking kunnen samenwerken. Een interessante optie is de verdeler van twinsparkracing.com (die trouwens nog veel meer leuk spul verkopen).

                              Ik hoop dat alles klaar is voor de Coppa d'Europa.
                              Attached Files

                              Comment


                              • #16
                                Je bent er lekker mee bezig, ik ben erg benieuwd naar foto's van de demontage en montage straks.

                                Comment


                                • #17
                                  Cool!

                                  Wat laat je verder aan de motor doen?

                                  Ferrari 308 GTB QV (1983)
                                  Alfa Giulia 1300 (1966)
                                  Mazda Miata (1990 Daily driver)
                                  BMW 320Ci (van GF)



                                  Comment


                                  • #18
                                    Oorspronkelijk geplaatst door PeterS Bekijk bericht
                                    Ik hoop dat alles klaar is voor de Coppa d'Europa.
                                    Wel even inrijden voor die tijd toch?

                                    Comment


                                    • #19
                                      Ha, die PeterS;

                                      Mooie zuigers, en ook nog eens van de enige echte hofleverancier. Welke boring?
                                      Laatst toevallig een draadje op Pelican gelezen waar werd besproken wanneer dubbele ontsteking noodzakelijk werd. Men was het
                                      er zo'n beetje over eens was dat de combinatie van een boring groter dan 98mm en een compressie in de buurt van de 10,5:1 zo
                                      ongeveer de grens was van wat met enkelvoudige ontsteking en straatbrandstof nog haalbaar was.
                                      Scherven brengen gelul.

                                      Comment


                                      • #20
                                        Oorspronkelijk geplaatst door Harry Bekijk bericht
                                        Cool!

                                        Wat laat je verder aan de motor doen?
                                        Het gaat er een beetje als volgt uitzien:

                                        Blok: 67 alu case, gemodificeerd voor 90mm cilinder, oliekoeling voor de zuigers, montagepunt voor MFI pomp, aanpassing voor 72-> verdeler (alles door Ollies)
                                        Krukas: 70.4 mm met standaard 2.4 drijfstangen
                                        Zuigers/Cilinders: RS 90mm cilinders met Mahle hoge compressie zuigers, 10.3:1 compressie
                                        Oliepomp: 996 Turbo
                                        Nokkenassen: DC40 profiel (drcamshafts.com)
                                        Koppen: 2.2S, aangepast voor 90mm cilinders en extra boring voor twinplug.
                                        Headstuds: staal
                                        MFI: 2,7RS pomp
                                        Inlaat: 2,4T plastic stacks, uitgeboord icm 2.4S gaskleppen.
                                        Dynamo: Carrera, 90Ah (standaard item is wat zwakjes bij gebruik extra verlichting, kachel, achterruitverwarming etc).
                                        Ontsteking: nog vast te stellen, met puntjes en 3-pins bosch CDI of met magnetische pickup en 6-pins Bosch CDI.


                                        @HansV: Ik moet nog even uitmeten hoe de compressie echt gaat uitkomen. Blok en koppen zijn gevlakt, het zou dus kunnen dat ik wat hoger uitkom (ik zat met de standaard spullen op 9,0:1, dus ook al wat hoger) waarbij ik natuurlijk wel rekening moet houden met voldoende ruimte voor kleppen. Consensus op Pelican is overigens wel dat twinplug ook voor lagere compressies merkbare verbetering in motorgedrag geeft. Maar als de compressie binnen de perken blijft zou ik ook kunnen kiezen voorlopig single plug te blijven.

                                        @Ruud: Daar maak ik mij niet al te druk over, een weekje woon-werk en dan nog naar Limburg moet voldoende zijn ;-)

                                        Ik zal binnenkort eens wat foto's posten van

                                        Comment


                                        • #21
                                          Ha, die PeterS;

                                          Klinkt als een mooie sterke combinatie. Moet dus wel flink boven de waardes van een RS2,7 uit gaan komen lijkt me zo.
                                          Scherven brengen gelul.

                                          Comment


                                          • #22
                                            Schmidt van Supertech heeft een keer net zo'n motor gebouwd en die had 235pk aan de achterwielen. Ik denk dat ik met MFI ipv carburateurs en een iets betere nokkenas daar toch ook wel aan zou moeten komen.

                                            Comment


                                            • #23
                                              hou er wel rekening mee dat de motor lucht/olie gekoeld is. daardoor kan je de temp in de koppen wat minder goed stabiel houden en kan je als gevolg minder makkelijk wegkomen met hoge compressieverhouding.
                                              9:1 lucht gekoeld is als 11 of 12:1 watergekoeld.

                                              dan is nog zoiets als dynamische compressieratio. Dat is de statische compresssieverhouding + het effect van de nokkenas daarop. Daarbij speelt dus de draaiende nokkenas een grote rol. De nokkenas is van invloed op de hoogte van de effectieve compressieratio.
                                              Hoe heter de nokkenas (veel overlap, veel duratie), hoe hoger je statische compressieverhouding mag/kan zijn zonder dat je van octaangetal moet veranderen.

                                              (persoonlijk zou ik een motor altijd opbouwen met het gebruik van ron95 als doel. is overal te krijgen en als je in heet zomerweer alsnog in de problemen komt kan je altijd nog over naar ron98 of 100)

                                              Comment


                                              • #24
                                                Oorspronkelijk geplaatst door janspeed Bekijk bericht

                                                (persoonlijk zou ik een motor altijd opbouwen met het gebruik van ron95 als doel. is overal te krijgen en als je in heet zomerweer alsnog in de problemen komt kan je altijd nog over naar ron98 of 100)
                                                Prima advies, dat zal ook het uitgangspunt zijn, het is niet nodig om het onderste uit de kan te halen.

                                                Comment


                                                • #25
                                                  Hoi

                                                  Heb ik heel dit draadje om van te smullen, bijna gemist ;-)

                                                  Wat is je doel van je blok, hoog vermogen bij hoge revs of Nm onderin ?

                                                  Eerste wat ik dacht is een compressie van slechts 1:9..moest er soms een turbo op LOL ..zie dat je nu meer richting de 10,5 aan het gaan bent.

                                                  Gelukkig :-).

                                                  Wordt dus wel een ron98 blok, of ga je soms ook e85 proberen ? Dan trek je enorm resultaat uit je blok en kun je flinke voorontsteking draaien......en dus vermogen toevoegen.

                                                  Alleen, heb je soms groot volume verbrandingskamers ? Die bult op je zuigers ben ik zelf niet niet in eerste instantie zo kapot van, er zit nu volgens mij flink extra gewicht in je zuigers.......heb je daar toevallig gegevens van ? Was bijv een 1mm langere drijfstang geen optie geweest?

                                                  Wel een topic om van te smullen. Ik ben nog steeds niet uitgerekend voor mn nieuwe blok (2,5liter boxer subaru) maar zie veel paralellen in problematieken.......zuigergewicht, compressieverhouding, etc etc etc.

                                                  E
                                                  يوم واحد لا ضحك هو ليس يوم واحد عاش. :-)

                                                  Comment


                                                  • #26
                                                    Geweldig draadje! Je bent lekker aan het spelen Peter. Ik ben benieuwd hoe het gaat bevallen.
                                                    M.G. MGB 1966 / Alfa Romeo Giulia Super 1971 /Volvo 245 1979

                                                    Gepersonaliseerde schaalmodellen Model Car Workshop
                                                    Navigatie & kaartleescursussen Rally-Cursus
                                                    Rally organisatie: Rally-Events
                                                    Facebook: Model Car Workshop & SFRC

                                                    Comment

                                                    Working...
                                                    X