turbo op bestaand motorblok bouwen

[Super 7]

Ooit heb ik een thread gelezen over een handige kerel die turbo's bouwde op (ik meen) standaard peugeot blokken. Kan iemand mij een linkje naar dit onderwerp bezorgen? Ik kom er niet uit.

[w220l]

U vraagt, wij draaien... ;-)

http://www.gummen.org/forum/showthread.php?p=129712&highlight=mi16#post129712

[PACO]

Volgens mij bedoel je Eric Yellow.
Daar was op het oude gummen nog een draadje van. Die gast bouwde idd op allerlei standaard Peugeot's mooie turbo's. Is ook zijn brood volgens mij.

[w220l]

http://www.roosmotorsport.com/

ook dat nog... ;-)

[email protected]

[PACO]

Dit soort grappen dus: 205 met S16 Turbo en 400pk

http://www.youtube.com/watch?v=MVmd0fG0SQ8

[Super 7]

Erg leuk, helaas zit dat wat ik zoek er niet bij, het was een Nederlandse
jongen die ook met regelmaat van de klok over de grens ging. Veel foto's van hoe hij bijv het uitlaatspruitstuk maakte en foto's van gevallen "fout afgelopen".
Nog iemand een suggestie?

[w220l]

Eric Roos is een Nederlander, toch ???

[PACO]

Nou, anders schrijft hij behoorlijk goed Nederlands in dat forumtopic. En op zijn website.

Tenzij er nog meer bekende Nederlandse Peugeot (turbo)tuners denk ik dat je toch Eric Roos bedoelt. En ja, die maakt ook zijn eigen spruitstukken en de hele mieterse zooi.

[Joshua]

Ron de Groot van Midnight Motorsport in Nijkerk doet ook leuke dingen.
Hij had eens een 285pk 2.0turbo uit een XM in een Gentry gebouwd.

https://www.midnightmotorsport.nl

[Gijs]

Ik meen ook op gummen een ander bedrijf gezien te hebben dat turbokits voor een hele rits PSA motoren in huis had. Was niet Eric Roos als ik me niet vergis.

[edit] Juist: DP Engineering bedoelde ik: http://www.dp-engineering.nl/

[Super 7]

Concreet was ik op zoek naar antwoorden op vragen als:
Wat dient er behoudens zaken als turbo - intercooler etc aan motormanagement aangepast te worden.
Op de thread waar ik naar op zoek ben heb ik daarover meer gelezen.
Een kennis van me is voornemens een turbo op zijn Zetec te gaan bouwen.
Aanpassen van uit- en inlaatspruitstuk vormt daarbij geen probleem, echter de vraag is waar het DTA systeem aangepast kan worden (ontstekingswaarden en brandstofsysteem) om te zorgen dat de boel niet kapot gaat.
Het is de bedoeling met max 0,5 Bar te gaan rijden hetgeen aanpassingen aan zuigers, compressie e.d. niet noodzakelijk maakt.
Zijn hiervoor kant en klare sets verkrijgbaar en waar kan motomanagement worden herschreven op de aangepassingen?
Hoor graag.

7

[Elentinos]

Kijk anders ook even op het Mazda MX5 forum. Daar zijn een aantal lieden die op de standaard motor een turbo hebben geplaatst.

http://forum.mx-5owners.nl/

[Flower]

Als je opnieuw het wiel moet gaan uitvinden dan is het zaak om de boel goed te monitoren, tenminste, als je het heel wilt houden.

Lucht/brandstof mengsel kun je meten met een goede A/F meter, en als het management systeem goed is, dan kun je meteen de benodigde data loggen.
Persoonlijk vind ik dit erg prettig, met de juiste datalogs kun je op ieder gewenst moment dingen uitpuzzelen en eventueel wijzigen.
Met DTA heb ik geen ervaring, dus daar kan ik niets over zeggen.
Met turbodruklading moet je de vooronsteking later zetten zodra je boven atmosferische waardes komt. Hoe ver? Ook dat zul je moeten monitoren.
Brandstof hetzelfde verhaal.

Om een indruk te geven, in mijn eigen project auto heb ik aan meters:
Watertemp 2x
Olietemp
Brandstofdruk
Waterdruk (waterinjectie)
Oliedruk
Turbodruk
Temp IC in
Temp IC uit
Inlaattemp gasklephuis voor EFI


Als er gemapt gaat worden heb ik een goede A/F meter, een pingelzoeker en een EGT meter.

[Marvin 328i]

Misschien bedoelt hij Bas (106GTI turbo)?

Veel spullen van Bas komen als ik het goed heb ook van DP...
Verders hebben ze ook alles in huis om een auto met turbo goed af te stellen.

Maar Eric Roos kan je ook mailen...denk alleen dat hij het erg druk heeft, want hij is volgens mij druk bezig zijn 205 weer op te bouwen (met 466pk 515Nm!)

gr.
Marvin

[janspeed]

bij het ombouwen van een normaal NA -blok moet je met een aantal dingen rekening houden:
- het NA-blok is vaak al sub-optimaal om mee te beginnen: geen zuigerbodem oliesproeiers, geen gesmede zuigers, geen gesmede krukas, geen gesmede beefy drijfstangen. Maar goed, vaak zit er toch wel een flinke marge in standaard spul dus gewoon toch maar ombouwen:
- ander uitlaatspruitstuk + turbo + uitlaat
- die turbo moet oliedruk krijgen dus je hebt een oliedrukaansluiting nodig op het blok.
- turbo heeft ook een olieretour nodig van turbo naar carter, moet je dus maken.
- waterkoeling hoeft niet persee maar als je het wil dan zal je water uit het koelcircuit moeten aansluiten op de turbo. slangwerk, T-stukjes, etc.
- je gaat uit het blok een flink hoger vermogen halen, gevolg is dat je olie heter zal worden. Je zal dus een oliekoeler moeten installeren en aan moeten sluiten op het blok.
- intercooler, dumpvalve, slangwerk, turbo aansluiten op luchtfilter/LMM
- stel dat je nu alles ingebouwd hebt, dan wil je draaien met dat ding. Maar de turbo perst veel meer lucht in de motor. Dat kunnen je standaard ECU en je injectoren niet bijbenen. Gevolg: een veel te arm mengsel zodra de turbo gaat boosten. Risico van gesmolten zuigers groot. Dus heb je grotere injectoren nodig die bij gelijke druk meer flow kunnen leveren. Hiermee kan je dan ook bij volle boost genoeg B inspuiten zodat het mengsel lekker rijk is. Je ECU moet daar op aangepast worden. (gebruik eventueel een vrij programmeerbare ECU )
- je orginele brandstofpomp is zeer waarschijnlijk niet gedimensioneerd om veel opbrengst te leveren die voldoende is om die hogere vermogens te leveren. Die moet dus zwaarder worden.
- de ontstekings vervroegingscurve van een turbo blok is anders als van een gewone NA motor, die ontsteking moet dus ook worden aangepast.
- een NA-nokkenas is niet optimaal voor turbo gebruik omdat deze enige overlap tussen in- en uitlaat nokken hebben. Maar als je meteen de uitlaat ruim kies en makkelijk laat flowen en een vrij grote AR turbo kiest (lage EBR) dan zal je weinig reversion hebben kom je met zo'n gewone nokkenas goed weg in een turboblok. (reversion = uitlaatgas dat terug de cilinder instroomt wanneer de inlaatklep gaat openen terwijl de uitlaatklep nog niet geheel is gesloten en de tegendruk in uitlaatspruitstuk en turbo te hoog oploopt, dit is wat je nooit wil in een turbo motor!)
(EBR = exhaust backpressure ratio, de drukverhouding tussen druk pre-turbo en druk post-turbo.)
- omdat je een veel heter vuurtje stookt in je cilinders kan het ook zijn dat je een of 2 warmtegraden koudere bougies nodig hebt. Je wilt immers niet dat je bougies wegsmelten.

Over compressie: de meeste turbo blokken gebruiken een compressieverhouding van 8,5 tot 8,7:1.
veel normaal aanzuigende motoren hebben een compressieverhouding van rond de 9-9,5:1. Maar met een goede tuning en goede hoge octaan brandstof is daar prima een turbo op te bouwen. Kijk eens naar een Audi A4 1.8T, die heeft al een CR van ik meen 9,5:1, daar wordt volop mee getuned. Tegenwoordig gaat VAG nog hoger met hun TFSi blokken. (niet helemaal eerlijk want dat wordt mogelijk door direct injection)
Wil je echter persee een lage CR, dan zou je kunnen kiezen voor een dubbele koppakking. Nadeel is wel dat je dan minder squish/quench hebt, minder belangrijk bij 4kleps cilinders maar voor 2kleps wel belangrijk. Bij een 2kleps cilinder liever een CR van 9,5:1 + goede tight squish dan 8,5:1 + slechte squish.

Een goed leesbaar (engelstalig)boek over turbo-ombouw is van Corky Bell
titel: maximum boost.




OK, dan heb je dus straks een 100PK/L turbo auto gebouwd. Houdt je koppeling dat wel?, je bak/dif/aandrijfassen/homokineten?

Heb je nog steeds zin om om te bouwen?? ;-)

[Super 7]

Op de Donkervoorts was vroeger ook een type welke later voorzien was van een turbo. Dat was meen ik het sierra 2.0l blok. De turbodruk was maximaal 0,5 bar maar daarmee kwam het blok rond de 185 pk. In die context willen we aan de gang. het hoeft niet uit elkaar te klappen van het vermogen, maar wel meer koppel en iets meer pk's.
Ook Mosselman bouwt standaard motoren om op die manier.
Het mechanische deel vormt geen probleem, echter voor aanpssing van het motormanagement zijn we wel aangewezen op derden. En dat is nu juist het lastige, wie kan je daarmee aan de gang laten gaan?
Er zijn zoveel mensen die roepen dat ze er verstand van hebben, echter door schade en schande kom je er meestal achter dat dat niet helemaal zo was...
Kortom; we proberen eerst te inventariseren en pas daarna te gaan (ver)bouwen.
Het plaatje moet dan wel compleet zijn.

[Flower]

echter voor aanpassing van het motormanagement zijn we wel aangewezen op derden. En dat is nu juist het lastige, wie kan je daarmee aan de gang laten gaan?

Persoonlijk ben ik voorstander van zelf doen, alles op z'n gemakkie en goed. Kost het minst, maar duurt het langst.

Heb je veel geld, en je wilt daar graag vanaf, dan doet Freddy in Gorredijk aardig wat met DTA: http://www.freddycane.com/
En anders Kronenburg, die heeft zelfs een motortestbank: http://www.vankronenburg.nl/index.html.
Hoor ik goede verhalen van, maar een dikke bankrekening is wel een vereiste.

[Flower]

- een NA-nokkenas is niet optimaal voor turbo gebruik omdat deze enige overlap tussen in- en uitlaat nokken hebben.

Goed verhaal, alleen bovenstaande passage klopt, volgens mij, niet. Dat maakt namelijk bijna niks uit.

Zelfde geval met die squish-vlakken. Daar zijn de meningen ook zeer over verdeeld.

[brun]

Toevallig ken ik iemand die dit gedaan heeft: een turbo 'plakken' op een atmosferische motor. Weliswaar een Audi-vijfcilinder, maar dat maakt niet uit, want veel atmosferische motoren hebben vergelijkbare nokkenasprofielen en constructiereserves natuurlijk.

De ervaringen: het werkt goed, zelfs met bestaand injectiesysteem, als je het maar niet te gek maakt. Zo'n 40 pk extra wil prima.

Wel wordt de olie verschrikkelijk heet, dus groter carter en oliekoeler heb je wel nodig. Tenzij de motor die al heeft.

Plus een breedband-lambdasonde om het mengsel in de gaten te houden, want inderdaad loop je grote kans dat de motor aardig arm gaat lopen.

Verder kun je voor de grap eens in de onderdelencatalogus van de fabrikant duiken. Het komt vaak voor dat zuigers, drijfstangen, krukas en onderblok van een atmosferische motor identiek zijn aan een turbomotor van dezelfde fabrikant. Dat bespaart namelijk veel kosten. En als dat zo is, kun je dus je motor gewoon laten zitten.

De nokkenas is niet zo'n thema. Overlap is ook geen probleem. Vroege turbomotoren (eind jaren zeventig, eerste helft jaren tachtig) hadden vaak net zo'n grote overlap als atmosferische motoren (bij Audi was 't zelfs tien graden!). Latere motoren, ook atmosferische, hebben sowieso nauwelijks of geen overlap meer vanwege de emissie-eisen.

Overigens zijn dat soort wilde ombouwprojecten best leuk hoor, en je leert er veel van, maar 't is natuurlijk wel een lang traject. Je bent sneller af door gewoon een complete turbomotor inclusief injectie en ontsteking in te bouwen. Qua werk is het nauwelijks meer, want je moet toch al de helft van de motorruimte ombouwen.

[janspeed]

over overlap:
vroeger hadden turbo blokken dan ook een enorm turbogat. Tot 3000-3500tpm gebeurde niks en dan BAAAAAAM, POWER! (zie BMW 2002 turbo, Volvo 240T, Saab 99T, eerste 911T)

Een moderne straat turbomotor gaat echter al boosten vanaf 2000tpm.
Dat komt door die specifieke turbo cam(s). ( en een goed gekozen niet te grote turbo)

Ik rij een '97-er Volvo 940T, ik heb daarin de nokkenas ook vervangen door een NA-nokkenas (K-cam) vanwege meer lift, meer duratie en enige overlap.
Maar ik voel 100% zeker dat de orginele T-cam harder trekt bij lage toeren en dat die T-cam de turbo eerder laat boosten. (vanaf 1800tpm)
Met de K-cam (uit een 130PK 740GLE) moet ik echt wachten tot 2500tpm voordat de boost er merkbaar in komt, het leuke is dan weer wel dat deze cam verder in toeren door wil trekken. Bij hoge toeren heb ik dus juist weer voordeel van die overlap. Maar alleen omdat ik ook een 3" uitlaat en een gepoort spruitstuk heb. (daar heb je dat EBR verhaal weer. ;-))

PS je moet voor de gein eens wat webresearch doen naar F1-turbo motoren uit de jaren '80. Daar is de turbo-motor tot in het ultieme uitgeengineerd.
1200-1400PK uit 1,5L...(quali-trim , wel met erg gemene brandstof (tolueen?)
maar dan nog erg indrukwekkend.) Als je dan echt goed gaat kijken hoe ze het hele uitlaattraject + turbo hebben gemaakt dan snap je waarom de EBR op die motoren zo goed is. Die spaghetti spruitstukken zijn echte stukjes automotive craftmanship.

[brun]

Interessant inderdaad.

BMW gebruikte voor die turbo-F1's afgetrapte onderblokken van standaard-viercilinders (zoals in Pa Röhls 2002). Ze lieten de blokken in de open lucht doorroesten, totdat de spanning uit het ijzer ging. Ach, zo'n motor ging toch maar hooguit een race mee. :-)

Wat betreft de overlap: motoren met geen overlap trekken beter in de lage toeren. Dat effect wordt met een turbo natuurlijk nog enorm versterkt.

[Noobie]

Voor 0.4 tot 0.5 bar boost op een verder gezond blok hoef je niet zo gek te doen. JanSpeed omschrijft netjes hoe je een correcte turbo ombouw zou doen, maar tegen die tijd draai je (hopenlijk) geen 0.5bar meer op een klein turbo'tje.

Een zetec blokje gaat denk ik goed samen met een Nissan T25 van 125e.

Ontsteking: De standaard ontstekingscurves werken tot 0.5 bar nog prima..Wel garanderen dat je er niet overheen gaat dan. Graadje koudere bougies erin en electrodes in de gaten houden.

Boost regeling: Geen open uitlaat als je wil regelen met de interne wastegate. Misschien een iets slapper veertje erin om m terug te regelen naar 0.5bar.

Brandstof: Hoogstwaarschijnlijk red je het met simpelweg een iets verhoogde brandstofdruk. Daarvoor heb je brandstofdrukregelaars die een extra verrijking geven als ze boost zien. Goed in de gaten houden met een wideband (goedkoop te krijgen bij oa jaw (just another wideband).

Intercooler: Kleintje bij een T25, niet nodig bij alles wat groter is (mits je die teruggeregeld krijgt tot 0.5 bar).

Mensen willen graag moeilijk doen met turbo's, maar als je tevreden bent met 0.5 bar dan kan het echt heel simpel.

[TSM]

Mijn nieuwe blok krijgt nokkenstokken met meer lift (10,5mm) en een kortere openingsduur.

Ik ga toch geen rpm's draaien, maar wil de max Nm onderin halen. Dus idd kortere openingsduur en minder overlap.

Denk dat je de opmerking "geen open uitlaat icm IWG" moet lezen in de trend van dat met een open uitlaat, boostcreep om de hoek komt kijken, een oncontroleerbare stijging van turbodruk door afwezigheid van backpressure achter de turbo. Deze boostcreep kan ongewenst zijn, maar dat hoeft niet perse. Bij toepassingen van +0,5bar ben je wel altijd de sigaar, meestal creepen die dingen naar 1,0 - 1,1bar.............

Dit is eenvoudig op te lossen door de turbo lichtjes te poorten (heb ik ook moeten doen)........

Als je naar "slechts" de +0,5bar gaat zou ik persoonlijk altijd kiezen voor een compressor. Geen hazzle met koelwater, olie en aanpassingen aan uitlaattraject.

E

[TSM]

oh ja, een CR van 9,5:1 MEt turbo op ron95 gaat hem niet worden
met alleen ron 98 wordt ook al lastig
doe je er methanol bij (kitjes in de states ca 500 dollar) of nog beter, je gaat op e85 rijden, dan heb je wel een hele smeuige motor die onderin zeer vroeg bij de les is, en bovenin gewoon lekker presteert zonder regelrecht knock gevaar.

(is een kocksensor ook niet handig ?)

E

[Noobie]

0.5 bar en 1:9.5 compressie werkt prima met euro95, mits er een fatsoenlijke intercooler is gemonteerd. Kun je overigens makkelijk uitrekenen (zie bijv max.boost voor een simpele uitleg). Zonder intercooler lukt ook wel, maar dan is 98 wel fijn op warme dagen.

Hoge boost icm turbo nokken == enorme verbrandingsdrukken bij lage toeren...groot risico op low speed detonatie die bijna niet te horen is. Ik zou gaan uitkijken naar een top knock-detectie circuit en mogelijk meerdere sensoren op het blok schroeven.
Hoge lift en korte duratie betekent ook dat je hogere klepsnelheden krijgt op hoge toeren. Investeer dus in een goede set klepveren en hou de nokkenas-slijtage in de gaten.

[TSM]

Natuurlijk kan het werken, maar je wilt toch ook een beetje fatsoenlijke voorontsteking kunnen draaien bij 6000rpm bijv ? Dat wordt echt enorm lastig. De IC helpt om je chargetemp laag te houden, dit is voor mij persoonlijk al een randvoorwaarde......

In die context nog een leuke, als je een turbo gaat inbouwen verplaats dan ook je MAF (mits die ook inlaattemp kan meten) naar het post IC traject dus tussen intercooler en gasklep.

Mijn blok wordt gebouwd voor de 2000-6500rpm range waarbij er hoogstwaarschijnlijk al bij 5800-6000rpm geschakeld gaat worden. Daarom die hogere lift en kortere openingstijden. Titanium veren en shimless buckets gaan er wel in idd, just in case.

E

[Flower]

De nokkenas is niet zo'n thema. Overlap is ook geen probleem. Vroege turbomotoren (eind jaren zeventig, eerste helft jaren tachtig) hadden vaak net zo'n grote overlap als atmosferische motoren (bij Audi was 't zelfs tien graden!).

Tien graden?? Dat is niks. Op de standaard Toyota van mij zit een overlap van 8°, en nu met de 264° HKS nokken is de overlap 51°, geklokt naar HKS standaard specificaties.
Overlap is niet zo'n issue, meer het inlaat-sluitpunt. Belangrijk is om die goed te kiezen, en wanneer.
Het enige wat je krijgt met die grote overlap is een onstabiel stationair, maar eigenlijk klinkt dat ook wel weer gaaf. :-)

Latere motoren, ook atmosferische, hebben sowieso nauwelijks of geen overlap meer vanwege de emissie-eisen.

Verstelbare nokken is de oplossing. BMW gebruikt voor zijn S54 motoren nokken die voor de inlaat wel 60° kunnen verstellen.