Aankondiging

Collapse
No announcement yet.

Zandvoort / Trackday Tips

Collapse
X
 
  • Filter
  • Tijd
  • Show
Clear All
new posts

  • Zandvoort / Trackday Tips

    Rondje Zandvoort:



    Filmpje
    (let goed op stuurbewegingen van de rijder die op de limiet 'stoeit' met de auto)
    http://www.circuit-zandvoort.nl/action/rij_een_rondje/

    Secties
    Zandvoort hak op in een aantal secties, zodat het makkelijker wordt om ze te leren:
    Sectie: Tarzan – Gerlach – Hugenholtz
    Sectie: Slotemaker – Scheivlak
    Sectie: Masters – Renault – Vodafone
    Sectie: Audi S
    Sectie: Kumho – Luyendijk/Bos Uit
    Tijdens een trackday of race merk je dat je ‘ritme’ heel belangrijk is in deze secties. Als je 1 foutje maakt in 1 deel van een bocht uit de sectie, dan loopt de hele sectie niet lekker.

    Tarzan
    Aan het einde van het rechte stuk is de uitgang van de pitstraat. Direct erna volgt een bocht naar rechts. De Tarzan bocht. Dit is een soort kombocht. Als je in het paddock staat moet je maar eens omhoog kijken naar de Tarzan. Er zit heel veel camber in. Dit heeft als voordeel dat je auto veel meer grip heeft dan je zou verwachten, je kunt de Tarzan dus harder insturen dan in een vergelijkbare bocht zonder camber. Ook kun je mooi verschillende lijnen rijden als het druk is. Met veel vermogen op de achterwielen, zeker bij natte omstandigheden, is het altijd belangrijk om rekening te houden bij het uitkomen van de Tarzan. Daar ga je van veel camber naar een rechte weg en dat zorgt voor onbalans, in dit geval: overstuur. Veel beginners vliegen daar de vangrails in, omdat ze de auto niet goed kunnen corrigeren.

    Gerlach
    Na de Tarzan zit je aan de linker kant van de baan als het goed. De volgende knik is echter op hoge snelheid linksaf en daar moet je even remmen voor een knik rechts. Mijn advies is om in het begin te short shiften (vroeg opschakelen) en niet teveel snelheid maken. Dit stuk heet de Gerlach en je zult niet de eerste rijder zijn die hier een auto afschrijft, want zelfs ervaren rijders worden nogal eens verrast hier. De balans in je auto, valt of staat hoe je dit stuk aan komt snijden. Hoe harder je gaat, hoe wilder, hoe meer kans op onbalans en hoe groter de kans op een klapper. Begin daarom na de Tarzan iets in het midden van de baan, om van daaruit de linker knik aan te snijden. Zo kun je rechtuit remmen en heb je geen onbalans. Na het remmen stuur je in en kun je als iets meer ervaren rijder nog even op het gas, maar als beginner liever niet. Want je gaat vanaf daar downhill en vanaf de rechter knik in de Gerlach is de kans op onbalans erg groot. Let ook op curbstones, deze kun je maar beter niet raken.

    Hugenholtz
    Je gaat vanuit de Gerlach downhill naar de Hugenholtz. De muren staan hier heel dichtbij de baan. Je moet de Hugenholtz vanaf rechts insturen, dus na de Gerlach dien je over te steken. Dit houdt ook in dat je op een heel erg technisch deel van de baan (hoogte verschil, veel kans op onbalans) langer moet sturen dan je denkt, soms tijdens het aanremmen. Veel mensen gaan hier in de fout door te hard te gaan, niet op tijd klaar te zijn voor heftige aanrem uitbreek acties en die gaan onherroepelijk in de muur. Doe hier dus alsjeblieft rustig.

    Als je de Hugenholtz instuur, doe je dat het liefst zo laat, dat je een late apex kunt pakken. Als je dat doet, kom je mooi en soepel uit de bocht, wat nodig is om vaart te maken omdat het direct omhoog gaat.

    Hunserug
    Vanaf de Hunserug kun je een heel stuk volgas rijden over de Hunserug, richting de Rob Slotemaker Bocht. Ik rijd hier zelf het hele stuk volgas tot ik bovenaan voor het Scheivlak ben.

    Slotemaker
    Als je ook volgas wilt proberen te rijden, is het in het begin verstandig om te shortshiften. Ik vind het zelf niet slim om daar in die bochten van je gas te gaan, met het gas erop heb je in mijn ogen meer controle door de links rechts combinatie die de glooiende duinen op draaien. Bovenaan de Slotemaker zit ik links, maar de baan is hobbelig voor het insturen van het Scheivlak. Ook wordt je auto erg licht precies op het rempunt en vaak ben je net niet helemaal klaar met de auto 'recht' zetten. Zelf kom ik met sommige auto's dus al remmend en corrigerend over die bult. Heel simpel, als je remt op het hoge punt van de Slotemaker, dan breekt je auto uit. De één wat heftiger dan de ander.

    Wil je dat uitbreken voorkomen, dan moet je bij het omhooggaan een lijn kiezen zodat je voor het einde van de bult je auto rechtuit naar links laat lopen, waardoor er zo min mogelijk beweging in komt. Je remt dan in 2 keer. Eerste deel rustig gaslos in rechte lijn, even sturen en vanaf bovenop de bult rechtuit remmen. Zelf vind ik dat te langzaam gaan, maar daarom is het wel aan te raden voor beginners.

    Nogmaals, echt goede rijders (in niet al te snelle auto's, of juist met heel veel downforce) die liften hooguit voor het insturen Scheivlak.

    Scheivlak
    Je remzone gaat ook weer iets downhill, en het Scheivlak is blind, doordat er aan de binnenzijde een hoge duin ligt. Je instuurpunt is dus lastig te bepalen. Stuur je te vroeg in, dan eindig je denk ik in de grindbak. De kunst is dus om relatief laat in te sturen, voldoende te remmen (of gas los te laten). Ervaren rijders zullen het Scheivlak te nemen zonder te remmen, zeker in langzame auto’s.

    Masters
    De hele bocht gaat naar beneden en eindigt in een knikje links. Ik zorg altijd dat ik net voor het knikje iets naar het midden toe zit, zodat ik naar links kan sturen op het knikje en dan rechtuit kan remmen voor de bocht naar rechts. Dat noemen ze de Masters bocht (vroegere Marlboro). Aan de binnenkant ligt een grote curbstone waar je volgas overheen kunt nadat je je rempunt verlaat en instuurt. Mik vroeg op die curb en laat je auto vervolgens helemaal naar links uitsturen.

    Renault
    Daarna rem je voor de Renault die ook naar rechts gaat. Dit is een belangrijk punt, want na de Renault komt de Vodafone bocht naar links en die wordt gevolgd door een recht stuk. Het is dus belangrijk om de Vodafone bocht zo hard mogelijk uit te komen. Want je wilt zo hard mogelijk over dat rechte stuk. De Renault is heel breed, daarom zie je hier ook veel rare lijnen en vreemde crashes. Ik heb weleens een auto geramd zien worden van opzij die al na zijn ‘apex’ was door iemand die nog moest insturen. Maar goed, het is belangrijk om de hele breedte van de baan te gebruiken en vooral goed te kijken waar je heen wilt. Bedenk goed dat de Renault meer dan 90 graden is en je dus een relatief late apex hebt. Alleen is de binnenkant van de bocht maar een heel klein puntje die je raakt. Je kunt de auto meteen erna heel ver naar buiten laten lopen om vervolgens terug over te steken naar rechts. Je zet de auto klaar voor het insturen van de Vodafone die naar links draait.

    Vodafone
    De Vodafone draait verder naar links dan je denkt en de radius is vrij goed. Het is dus een lange doordraaier. Daarom stuur je vrij laat in en kies je een late apex, zodat je bij het uitkomen aan de rechterkant van de baan volgas over de curbstones kunt zonder dat je nog hoeft te corrigeren met je gaspedaal. Je wilt tenslotte zo hard mogelijk over dit rechte stuk, op naar de Audi-S.

    Bedenk goed dat de combinatie van Masters, Renault en Vodafone een combinatie is van bochten waar je relatief veel ruimte hebt en waar je de auto dus lekker over de hele breedte van de baan kunt laten ‘rollen’. Er zit vrijwel geen camber in deze 3 bochten. Het zal aanvoelen alsof je auto wat minder grip heeft hier dan in de Tarzan of Hugenholtz. In mijn ogen is de Renault bocht er eentje die je op offert, ware het niet, dat je door de breedte nog veel kunt winnen, zeker tijdens inhaalacties. Let in dit hele stuk goed op je eigen positie op de baan en laat je inhalen als je twijfelt aan de mensen achter je. Daar waar jij te vroeg instuurt, kunnen zij weleens van je schrikken. Het is essentieel om een balans te vinden, waarmee je en op hoge snelheid begint in de Masters en waarmee je ook weer met hoge snelheid uit de Vodafone weg accelereert naar de Audi-S.

    Audi-S
    Voor de Audi S zit een knikje links en gaat het rempunt downhill. De eerste rechter bocht van de Audi S is een snelle waar je als het ware in valt. Ik rem deze bocht zelf in (Trailbraken), maar ben me dan erg bewust dat de auto uit kan breken omdat hij downhill erg licht wordt op de achterwielen. Er ligt een hele heftige ‘curbstone’ aan de binnenkant. Als je van je auto houdt, dan maak je de apex gewoon op het asfalt, wil je snelle rondetijden, dan stuur je vol over die curb, en houd daarbij zoveel mogelijk rechts, om je auto snel te zetten, met nog even een tikkie gas, om linksaf in te remmen en sturen in de linker bocht van de Audi S. Deze bocht gaat precies 180 graden en dus begin je zover mogelijk buiten, pak je de apex na het midden en stuur je uit naar de curbs aan de rechter kant. Er is veel ruimte, alleen kan het er erg glad zijn, zeker bij regenval. Het type ondergrond verandert namelijk. Pas goed op, want iedere achterwielaandrijver breekt er makkelijk uit bij het uitaccelereren. Steek daarna op het rechte stuk over naar de linker kant.

    Kumho
    De Kumho is een snelle rechter knik, net voor het Bos Uit. Het is één van de belangrijkste bochten van het circuit en wordt daarom weleens onderschat, omdat hij niet echt moeilijk is. Maar in de Kuhmo bouw je de snelheid op voor het rechte stuk. Je stuurt in na je rempunt aan de linker kant. Je kunt je auto relatief vroeg insturen naar de apex en de auto helemaal naar links laten uitrollen. Maak bij het uitaccelereren zoveel mogelijk vaart naar Bos Uit. Je kunt er bijna één bocht van maken. Blijf links met een hele lichte stuurstand naar rechts. Zo rol je op hoge snelheid Bos Uit in.

    Arie Luyendijk (Bos Uit)
    Bos Uit is de de laatste bocht van het circuit, hierna komt het rechte end (en de pits). Je neemt vanuit de Kuhmo zoveel mogelijk vaart mee en remt niet meer (echt snelle auto’s moeten misschien liften, maar dan zou ik adviseren om eerder op te schakelen, zeker als je veel koppel hebt). Wat je moet proberen is om je stuur in één stand te houden. Het is een snelle bocht, die voor je gevoel net iets langer doordraait dan je zou verwachten. Ook is de bocht blind door een duin aan de binnenkant. Bij het uitkomen van de bocht word je auto naar de linker kant ‘geduwd’ door de g-krachten. Op het uitstuurpunt ligt nog een curbstone, maar deze is weinig subtiel. Blijf liever binnen de lijntjes. Je wilt hier niet naast de baan komen. Als het nat is, gaat je auto door het klimmen in toeren ook vrij snel uitbreken op vermogen. Je wilt zo hard mogelijk het rechte stuk op, dus maak vanaf de apex je lijn zo recht mogelijk. Daar maak je tijdwinst en kun je veel andere auto’s inhalen (of voorbij laten als je langzaam bent).

    Pit
    Bij het uitkomen van de Arie Luyendijk/Bos Uit ligt de pitstraat aan de rechter kant. Blijf vanuit de Kuhmo al zoveel mogelijk met gematigde snelheid rechts rijden. Voor je de pits in gaat is het ook handig om je motor en remmen al iets te laten afkoelen. De ingang van de pitstraat is erg smal en bochtig met de muren dicht langs de 1 auto brede baan. De snelheid is met 50/60 km/u erg laag. Daar moet je aan wennen, dus ga op tijd van je gas af. Probeer vanaf dat punt niet of nauwelijks meer te remmen, hooguit om je auto stil te zetten. Laat de remmen direct los als je helemaal stil staat en zet je auto op de handrem, of de motor uit en in de versnelling. Zo trekken je remmen niet zo snel krom.

    Het belangrijkste op Zandvoort is om de balans te vinden in een aantal secties. Leer desnoods 1 sectie per ronde/sessie en doe de rest rustiger aan als je nog niet volledig weet hoe je netjes op de limiet kunt rijden. Ik zie de Tarzan als één bocht, maar die je meteen combineert met de sectie Gerlach-Hugenholtz. De Slotemaker-Scheivlak combinatie is erg spannend vanwege de snelheid en het moeilijk aanrempunt op het hoogste punt van de baan, die ook nog in een bocht ligt. Bedenk goed waar je jezelf positioneert op de baan en blijf vooral zover mogelijk kijken. Hetzelfde geldt voor de sectie Master-Renault-Vodafone. Als je zo’n sectie doorhebt, wordt het veel makkelijker om op het rechte stuk erna je focus te leggen op de rechts-links combinatie van de Audi-S. En daarna op de sectie Kumho-Bos Uit.

    Leer de baan bocht voor bocht, ronde na ronde en hak het op in secties. Dit verhoogt je leercurve aanzienlijk.

    Zandvoort is een vrij technische baan, zeker door de weersinvloeden, de camber bochten, de hoogteverschillen door de duinen en de algehele layout. Niet voor niets blijft het een circuit wat voor velen nooit gaat vervelen. Maak tijdens een trackday kleine leerstapjes per ronde en aan het eind van de dag zul je er meer van geleerd hebben dan wanneer je alles in één keer probeert. Heb respect voor elkaar op de baan en zie het als een leuke en leerzame dag. Wellicht raak je enthousiast en wil je er gaan racen. Racecursussen en raceklassen genoeg. Zandvoort is er voor iedereen.

  • #2
    Trackday Tips
    Het verhaal dat ik hier met jullie wil delen is geen theoretische racecursus. Ook is het niet bedoeld om je te leren racen, ook al zitten er veel race technieken in verwerkt. Je gaat tenslotte een circuit op. Wel is het bedoeld om je maximaal plezier te geven tijdens een trackday, waarbij je hopelijk veilig én snel leer te rijden. Met dit verhaal hoop ik iedereen bewust te maken van allerlei aspecten waar je mee te maken krijgt als je op een circuit gaat rijden.

    Trackdays zijn al decennia lang dé manier om op een legale wijze, alles uit je auto te halen, zonder dat je een racelicentie hoeft te hebben. Trackdays worden georganiseerd door zowel particulieren, als door de professionele race instituten. Sommige particulieren organiseren een trackday tegenwoordig vaak professioneler, dan de professionals. Staar je dus niet blind op de naam van een bekende raceschool, maar informeer van tevoren bij frequente trackday bezoekers waar jij het beste terecht kunt met jouw auto en je (circuit)ervaring.

    Bij sommige trackdays zijn er instructeurs en bij anderen is het puur vrij rijden. Vrij rijden houdt doorgaans ook in dat alles en iedereen door elkaar rijdt. Snelle en langzame auto’s, met snelle en langzame rijders. Het is nooit een race, dus de kans op schade is nihil. Daarom is een trackday een ideale gelegenheid om je sportwagen, of juist je sportieve gezinsauto, beter te leren kennen. Maar helaas blijft de kans op een ongeluk, altijd in een klein hoekje zitten. Om je op weg te helpen als je voor het eerst deel gaat nemen aan een trackday en om alle deelnemers van te voren goed te laten voorbereiden op de trackdays van dit forum, heb ik het volgende overzicht geschreven. Wellicht hebben mensen hier iets aan en eindigt hun (eerste) circuitervaring niet in tranen. Vul dit verhaal gerust aan met je eigen tips en ervaringen.

    Wat moet je weten en hoe moet je je voorbereiden op een circuitdag? Ik heb een onderscheid gemaakt tussen rijders zaken, de auto en op de baan. Veel uitleggen beginnen meteen met gripcirkels, onder- en overstuur. Maar de basis is veel belangrijker. Dat ben jezelf en dat is je auto. Een auto besturen kan iedereen ten slotte. Echter gaan we al snel het tempo opvoeren als we een circuit op gaan. Laten we daarom met de echte basis beginnen.

    Rijder
    Algemeen
    - Rijbewijs. Deze is vaak verplicht door de organisatie als je de baan op wilt. Een racelicentie is niet (altijd) verplicht tijdens trackdays.
    - Drink tijdens zo’n dag voldoende water (2 tot 3 liter). Drink ook sportdrankjes voor de nodige energie. Want autorijden op de limiet is vermoeiend door de extra spanning, verhoogde hartslag en concentratie. Maar ook door de g-krachten in de bochten die op je lichaam komen, zelfs in een huis tuin en keuken auto. Een goede basisconditie is aan te raden! Indien je twijfelt aan je conditie of gestel (door ziekte/leeftijd), laat jezelf dan testen bij een sportarts. Coureurs moeten verplicht worden gekeurd als ze hun licentie jaarlijks verlengen.
    - Neem licht verteerbare snacks mee, zoals muesli repen, sultana’s, liga evergreens. Eet wat fruit tussendoor en voor de energie neem je een mars/snickers/lion/twix mee. Eet liever geen vette producten tussen de middag, of een zware maaltijd, want dit ‘vreet’ je broodnodige energie op. Je kan er zelfs vermoeid en misselijk door raken.
    - Indien je veel last hebt van wagenziekte, neem dan vooraf een pilletje hiertegen. Houd ook extra rekening met wat je eet. In de auto is het belangrijk om goed te blijven ademen en te kijken waar je naartoe gaat. Dat beide is feitelijk altijd van groot belang op een circuit.  Maar mensen die verkrampt achter het stuur zitten krijgen sneller last van duizeligheid en mensen die meer om zich heen en in de spiegel kijken, worden sneller misselijk in een rijdende auto.

    Kleding
    - Helm (+ voor passagier). Een integraal helm is aan te raden bij cabrio’s/roadsters. Indien je gebruik wilt maken van instructies is een open-face helm zeer geschikt om veilig en verstaanbaar te kunnen communiceren. Neem niet zomaar een bromfiets of motorhelm. Voor relatief weinig geld heb je al nieuwe helmen van gerenommeerde fabrikanten, of b-merken van de grote fabrikanten. Pas een helm in een winkel. Koop er eventueel een balaclava bij. Deze heb je in een brandwerende en in een vochtdoorlatende variant. Voor racen heb je altijd (FIA) goedgekeurde brandwerende exemplaren nodig, voor trackdays is doorgaans geen verplichting en ben je dus vrij om te kiezen of je er één draagt onder je helm. Indien je auto is voorzien van een rolkooi, is een helm ten zeerste aan te raden. De kooi, zelfs al is deze voorzien van FIA gekeurd foam, maakt letterlijk gehakt van je hoofd, bij een klapper of rol.
    o Test voor een trackday of je in de auto past met je helm op. Zoek een goede zitpositie en bepaal of er voldoende hoofdruimte over blijft. Neem anders de Zafira van je vrouw mee.
    o Past je zonnebril nog als je je helm op hebt?
    o Koop het liefst een helm met FIA keuring en H.A.N.S. als je van plan bent om serieus te gaan autoracen in de (nabije toekomst).
    Plak niet zomaar stickers op je helm. De lijm van een sticker vreet zich in in je helm en tast de sterkte aan. Laat een helm ook nooit vallen, want dit beschadigd de helm zonder dat je dit ziet. Een helm na een crash waarbij je met de helm contact hebt gemaakt met bijvoorbeeld de rolkooi, die kun je weggooien. Het is levensgevaarlijk om zo’n helm nogmaals te gebruiken.
    - Kleding: Trek iets aan van katoen, met lange mouwen het liefst. Lange broek, zeker geen korte broek ivm veiligheid.
    - Raceoverall: Indien je een brandwerende raceoverall hebt. Zorg dan voor een goed zittend exemplaar. Met nadruk op zittend. Veel mensen passen een overal staand. Daar heb je niets aan in een auto, omdat je daarin zit. Klinkt logisch, maar toch komen veel mensen er na het omkleden op het circuit achter dat hun overall van enkele honderden euro’s niet lekker zit. Houd je racekleding ook schoon. Vet en olie zorgen voor een reductie van de brandwerendheid, of zelfs voor een averechts effect. Neem voor de zekerheid kleding of extra handschoenen mee als je gaat sleutelen. Werkhandschoenen/monteurs handschoenen zijn ideaal, net als een werkoveral. Dit voorkomt vuil en slijtage aan je racekleding
    - Schoenen. Gebruik tijdens een circuitdag schoenen die je lekker strak kunt dichtmaken. Veters zijn daarom ideaal. Ook hebben je zolen voldoende grip nodig. Leren zolen zijn uit den boze. Het liefst gebruik je raceschoenen, of speciale dunne autorij schoenen. Deze hebben vaak een dunne zool, met voldoende grip, die aan de achterzijde rond omhoog krult. De neus is dun en er zit op de zijkant een vlak tegen slijtage. Met dunne schoenen voel je je pedalen en dus je auto beter. Hoe directer het contact en hoe lichter de schoen, hoe sneller je kunt reageren. Kortom raceschoenen draag je niet alleen voor de pats. Tijdens racedagen dienen je schoenen FIA gekeurd te zijn en zijn brandwerende sokken vaak verplicht, of worden aangeraden.
    - Handschoenen. Tijdens het rijden op circuits gaat de snelheid omhoog en daarmee vaak ook je hartslag en daarbij neemt je transparatie meer toe dan in de file. Sommige mensen hebben dan ook, door de spanning, meer last van zweethanden dan normaal. Dit kun je oplossen door met een suède/lederen stuurwiel te gaan rijden, maar ook kun je speciale handschoenen kopen. Deze heb je in een normale uitvoering, veelal gebruikt in klassiekers, en een race uitvoering. De raceuitvoering heeft een directer contact en is ook leverbaar in brandvertragende uitvoering, hetgeen verplicht kan zijn tijdens racen. Zorg dat je de handschoenen op je gemak kunt passen. Ze moeten als ‘gegoten’ zitten, ook als je een vuist balt. Ga desnoods voordat je voor het eerst het circuit op gaat met handschoenen, alvast op een rustige weg oefenen. Je stuurgevoel zal namelijk de eerste minuten totaal anders zijn dan je gewend bent. Tijdens driftdagen zijn handschoenen soms lastig en daarom rijden veel drifters liever met blote handen, maar wel met goede suède/lederen stuurwielen.
    - Ondergoed: Ademend of FIA gekeurd brandwerend ondergoed is niet verplicht, maar wel aan te raden. In verband met brandgevaar is het altijd te slim om ondergoed van katoen te dragen en geen nylon of iets dergelijks.
    - Geef mensen die met je meegaan die dag, ook tips wat ze het beste kunnen dragen. Kleuradviezen mogen ze houden. Ik zie soms mensen lopen in dikke jassen, waarmee ze ook in de auto stappen. Dat schiet echt niet op, je zit niet lekker en je gordels krijg je niet vast. Ook komt je hoofd tever van je hoofdsteun, wat dus gewoon onveilig is.

    Auto
    Algemeen
    - Neem altijd een passende wielsleutel mee en controleer direct of je wielbouten goed vast zitten voordat je van huis gaat! Controleer tijdens de dag zelf ook nog een keer of alles goed vast zit. Door de krachten op de wielen kan het weleens voorkomen dat de wielbouten toch lostrillen. In het meest gunstige geval eindigt een losgeschoten wiel in een afgesleten remschijf.
    - Krik: test even of de krik daadwerkelijk onder je (verlaagde) auto past. Ga nooit onder een auto liggen die enkel en alleen door een krik omhoog wordt gehouden. Zet ook altijd je auto op de handrem tijdens het opkrikken én in de versnelling. Dit voorkomt ernstig letsel en maakt het los en vastdraaien van wielbouten makkelijker.
    - Schoonmaken van je auto. Schoonmaken voor een trackday doe je in principe niet om je auto mooier te maken, maar wel veiliger en praktischer. Zorg dat alle losliggende spullen uit je auto zijn, ook in je dashboardkastje en kofferbak. Maak opbergvakken en asbakken leeg. Dit scheelt niet alleen irriterende rammeltjes als je geconcentreerd aan het sturen bent, maar ook voor minder gewicht! Serieus, belangrijker is dat deze losse spullen geen projectielen worden tijdens een klapper. Onderschat dit niet. Denk aan de G-krachten tijdens impact van meer dan 10g (tot zelfs 40g bij zeer hoge snelheden!). Een losse hoedenplank van 1 kilo, wordt een plaat van ‘10’ kilo die met tientallen km’s per uur tegen de achterkant van je hoofd vliegt bij een voorwaartse impact. Maak je auto daarom helemaal leeg door alle niet noodzakelijke items thuis of in een tas te laten. Laat niets aan je binnenspiegel bungelen en verwijder je navigatie van je voorruit. Dit ontneemt je zicht en is daarom gevaarlijk (ook op de openbare weg).
    Schone ruiten verbeteren je zicht. Een verbeterd zicht, verbetert je rondetijden! Ontvet je ramen dus voorafgaand aan een circuitdag en controleer tevens of je ruitenwissers werken en vul je ruitensproeier vloeistof reservoir bij.
    - Sleepogen. Zorg altijd dat je sleepogen duidelijk zichtbaar zijn en bij afneembare exemplaren zorg je ervoor dat ze gemonteerd zijn alvorens je de baan op gaat. Indien je in de grindbak komt, of je pech krijgt, kunnen de marshalls je snel wegslepen.
    - Houd er rekening mee dat je auto vies wordt tijdens een trackday. Ben je zuinig op je auto, houd er rekening mee dat je auto aan het eind van de dag onder het stof, blubber, rubber (!) of andere smurrie kan zitten dat je er niet snel af krijgt. Vloermatten kun je aan de ene kant beter verwijderen, zodat ze niet achter je pedalen glijden, maar anderzijds zorgen ze er wel voor dat je auto schoon blijft. Ik haal ze er zelf altijd uit.
    - Houd rekening met schade. In het slechtste geval rijd je je auto (en die van een ander?) total loss als er onverhoopt iets fout gaat. Ga daarom nooit met de auto van de zaak de baan op, tenzij er toestemming is verleend en je duidelijke afspraken hebt gemaakt. Schade met een leaseauto kan namelijk voor een ellendige nasleep zorgen. Indien je privé auto, je grootste trots is. Houd er dan rekening mee dat je na een trackday bijna altijd steenslag, krassen, ruitschade, gebarsten koplampen, beschadigde bodem en velgen kunt overhouden. Ook slijten je banden enorm, dus als je net nieuwe banden hebt gekocht voor vele honderden euro’s, investeer dan liever in een 2e (hands) setje velgen met oude (circuit)banden. Houd er wel rekening mee dat je deze vaak niet op de openbare weg kunt gebruiken zoals gezegd en je dus op het circuit moet wisselen. Denk daarbij aan de extra tijd die je kwijt bent, vieze handen en kijk of ze passen ze in je auto? Heb je een bruikbare krik en wielsleutel om je wielen te wisselen? Je kunt het beter maar twee keer checken! Draai altijd je wielbouten vast. Ook dat kun je maar beter twee keer controleren, vandaar dat je dit al eerder bent tegengekomen in deze lijst.



    Levensduur auto:
    - Vloeistofniveau’s controleren. Olie en koelvloeistof zijn belangrijk voor de betrouwbaarheid van je motor. Op een circuit is smering en koeling van essentieel belang. Je auto maakt meer toeren dan normaal en in bochten heb je bij te weinig olie, kans op overmatige slijtage en motorpech. Ga je vaker naar trackdays, kies dan een olie die bij dat verbruik past. Laat je adviseren door anderen en experts, welke olie het beste is voor jouw motor, bij circuit belasting.
    - Olie en koelvloeistof zou je voor het seizoen begint het beste kunnen wisselen. Denk ook aan de olie in je versnellingsbak en (Sper-)differentieel. Neem voldoende motorolie mee naar een circuitdag in verband met mogelijk olieverbruik. In sommige auto’s is het aan te raden om tot net iets boven het maximum olie te vullen, in verband met de krachten in de bochten. Vul echter nooit te veel bij! Dit veroorzaakt juist motorschade.
    - Meters in de gaten houden. Tijdens het rijden let je vooral op de baan, je instuurpunten, de apex, uitstuurpunten en andere deelnemers. Maar vergeet niet op de rechte stukken naar je temperatuurmeter(s), oliedruk en andere belangrijke meters te kijken. Indien temperaturen stijgen, je oliedruk (extreem) daalt en/of je andere signalen krijgt dat er iets aan de hand kan zijn. Rijd dan voorzichtig terug naar de pits. Of zet je auto in extreme gevallen stil naast de baan en wacht tot de trackday is afgelopen en men je wil afslepen. Dit voorkomt ernstige motorschade en/of lekkage op de baan (gevaarlijk voor overige deelnemers!).

    Remmen
    - Remvloeistof dient iedere 2 jaar ververst te worden. Er komt namelijk vocht in je remsysteem en water kookt sneller dan remvloeistof, dit veroorzaakt o.a. fading (wegvallende remdruk, of remkracht). Dot 5.1 remvloeistof is ideaal voor circuitgebruik in verband met het hogere kookpunt. Mix nooit zomaar remvloeistoffen door elkaar. De prijs van een flesje bedraag 5 tot 20euro, laten doen kost je nog eens 25-30 euro.
    - Controleer de dikte van je remblokken voorafgaand aan een circuitdag. Neem voor de zekerheid geen risico bij dunne remblokken door ze direct te vervangen, of neem voor de zekerheid een extra setje mee + het juiste gereedschap om ze te wisselen. Als je veel trackdays gaat rijden, neem dan remblok dat beter tegen hitte kan en meer frictie levert. Daarmee kun je langer doorrijden als ze warm zijn en harder remmen.
    - Controleer tevens de dikte van je remschijven. Te dunnen schijven kunnen barsten en/of uiteen spatten als ze op een circuit te heet worden. Bezuinig niet op je remschijven. Bij veelvuldig circuitgebruik zijn speciale race remschijven, of zelfs complete remmensets aan te raden. Laat je informeren door mensen met dezelfde auto’s en experts, wat voor jouw doel en gebruik, de beste keuze is. Sommige race remblokken werken bijvoorbeeld niet als ze koud zijn. Dat is vervelend als je iedere ochtend aan het eind van je straat niet tot stilstand kan komen.
    - ABS. Schakel je ABS uit door middel van het verwijderen van de juiste zekering, of het lostrekken van een kabel (bij oudere BMW’s erg makkelijk door een wit/gele stekker los te trekken. Vraag mensen met dezelfde auto, of experst om assistentie. ABS op een circuit kan namelijk erg vervelend zijn als je auto plotseling (?) uitbreekt en je daarna wilt remmen. Je auto schiet dan de kant op waar de neus heen wijst en meestal wijst de neus tijdens een overstuuractie naar de binnenzijde van een bocht. Al remmen zul je dan de binnenste muur/vangrails raken. Zonder abs kun je direct met 4 banden blokkeren, waardoor de auto door zal glijden in de richting waarin je de middelpunt vliedende kracht je brengt. Vaak blijf je daarmee gewoon op de baan en kun je met een verhoogde hartslag, maar zonder schade, je weg vervolgen.
    Banden
    - Bandenspanning. Het is aan te raden om de bandenspanning van je normale banden te verhogen als je naar een trackday gaat. 5 tot 10% meer bandenspanning dan geadviseerd wordt door de auto of bandenfabrikant is voldoende. Dit zorgt voor minder rol van de wangen en een directer stuurgevoel. Tijdens de dag zelf kun je experimenteren met de bandenspanning. Met bandenspanning kun je dus de balans van je auto afstellen, zonder dat je aan het onderstel hoeft te zitten. Algemene tips:
    o Per as telt: minder lucht is meer grip, meer lucht is minder grip.
    o Wil je meer overstuur, dan pomp je de achterbanden harder op.
    o Wil je meer tractie bij uitaccelereren, dan laat je iets lucht uit de banden lopen.
    o Wil je minder onderstuur, dan laat je de voorbanden iets leeglopen.
    o Koop een bandenspanningsmeter en/of een compressor die je aansluit op je 12v aansteker in de auto. Zo kun je tijdens een trackday je bandenspanning controleren en aanpassen.
    Stuur(techniek)
    - Zorg dat je stuur dichtbij staat, zodat je met een snelle beweging van links naar rechts en vice versa kunt sturen met 2 handen (op kwart voor 3). Houd je ellebogen iets gebogen (de naam zegt het al), zodat je krachtig en soepel kunt reageren tijdens stuurbewegingen. Rijd nooit met 1 hand. Het staat misschien ‘stoer’, maar geen enkele coureur heeft ooit met 1 hand een race gewonnen. 2 handen, dat zou je ook buiten het circuit toe moeten passen. Tijdens het schakelen, of bedienen van richtingaanwijzers etc. mag je ze natuurlijk loslaten. Echter nooit langer, dan strikt noodzakelijk. Probeer dusdanig je stuur vast te houden voor een bocht, dat je ze in de bocht niet meer van het stuur hoeft af te halen. Indien je tekort dreigt te komen, ga je niet overpakken, maar doorgeven. Leer jezelf aan om niet over te pakken, maar door te geven. Dit is een stuurtechniek die je beter kunt oefenen met 10 km/u dan met 100. Maak op een ruime grote parkeerplaats op lage snelheid een paar slalom bochten en geef je stuur telkens van onder naar boven door en vice versa.

    Dit is niet in theorie te leren, maar als je naar filmpjes kijkt van driftende rallyrijders dan snap je dat ze het niet zomaar doen. Leer jezelf aan om te tellen hoeveel omwentelingen je maakt tijdens een (plotselinge) overstuurreactie of drift. Je moet namelijk snel weer terugsturen naar de middenstand om een ‘tankslapper/contraslip’ te voorkomen. Dit kun je het beste leren met een instructeur naast je. Veel mensen overschatten hun stuurkunsten. Sturen worden onderhands beetgepakt, handen zitten soms tegen elkaar aan, onderin een hoek. De controle over je voertuig ben je dan volledig kwijt als er iets mis gaat, want je kunt nooit op tijd reageren. Oefen je stuurtechniek ook gewoon op de openbare weg door met twee handen te rijden, ook op een lange rechte snelweg.

    Thuis komen
    - Reservewiel. De kans op een lekke band of klapband is groot tijdens een trackday. Controleer daarom altijd of je reservewiel aanwezig is en voldoende profiel en lucht bevat. Indien je auto geen reservewiel heeft, controleer je of de ‘plak- of vulset’ en compressor aanwezig zijn en nog functioneren. Je auto door de ANWB op een circuit laten afslepen kan weleens nadelig uitpakken. Officieel komen ze wel tot op de parkeerplaats, maar de medewerkers van de wegenwacht zijn niet alleen behulpzaam, maar ook argwanend (en dat is terecht natuurlijk) als je met opgeruwde banden op hun hulp staat te wachten.

    Brandstof
    - Tank je auto vol. Je verbruik is vele malen hoger dan normaal en door de gemiddeld hoge snelheid, maak je al snel veel kilometers. Sommige auto’s krijgen problemen met de brandstoftoevoer als de tank leeg begint te raken in snelle bochten. Zorg ook voor een gevulde jerrycan. Vraag aan de organisatie of plastic jerrycans toegestaan zijn, vaak zijn alleen de 20 liter stalen tanks toegestaan. Tijdens sommige trackdays is het niet makkelijk om te tanken, omdat je dan het terrein vaak moet verlaten en dat is niet altijd toegestaan. Op sommige circuits zijn tankstations, maar die rekenen speciale (lees: dure) tarieven. Vraag het na bij de organisatie als je onzeker bent of jouw auto wel een hele dag volhoudt op 1 tank. Neem ook wat contant geld mee. Niet overal kun je pinnen of met creditcard betalen, zeker niet in het buitenland op zondag.

    - Als je je rondetijden wilt verbeteren, gebruik dan tijdens circuitdagen de best mogelijke brandstof die je kunt kopen aan de pomp. In het geval van benzine, die met een zo hoog mogelijk octaangehalte voor jouw auto. Ook al is er veel discussie over, mijn ervaring is dat een BMW lekkerder loopt op Ron98 en Ron100 (Duitsland) dan op Euro 95 die de fabriek voorschrijft.

    (Extra) Veiligheid- Rolkooi. Een rolkooi is niet verplicht tijdens een trackday. Indien je vaker op circuits gaat rijden met een speciaal daarvoor geprepareerde auto, dan is een kooi een must in verband met de stijfheid van je auto, maar vooral vanwege je veiligheid. Bespaar niet op een kooi, want dan kun je hem beter weglaten. Slecht gelaste rolkooien kunnen bij een klapper of rol scheuren op de (slechte) lasnaad en je lichaam doorboren. Voorzie een rolkooi altijd met FIA gekeurd foam rond de buizen bij je hoofd en aan de passagierskant. Je passagier en/of instructeur wil het ook graag overleven als je de baan af vliegt. Zonder foam ramt het staal van je kooi dwars door je helm op je botte hersenen. Klinkt hard, maar het is de bittere waarheid.

    Laat je adviseren door mensen met dezelfde auto en experts wat de beste rolkooi(constructie) is voor jouw auto, en jouw gebruik. Een volledig doorgelaste kooi naar de veerpoten is alleen noodzakelijk als je races wilt winnen. Een pure rolkooi (achter de voorstoelen) is een optie voor mensen die veel zonder helm in een auto zullen rijden. Let wel of je met je hoofd de dwarsbalk niet kunt raken, anders is een helm altijd een must. Een 6 punts kooi (incl eventuele dwarsbalken bij de deuren) is ideaal voor trackdays. Let wel: met dwarsbalken gemonteerd, is in en uitstappen geen pretje. Dit is tijdens cursussen vaak vervelend in verband met het vele in en uitstappen. Dwarsbalken heb je nodig tijdens een zijdelingse impact. Bijvoorbeeld als je dwars op de baan komt na een spin en het achteropkomend verkeer kan je niet meer ontwijken.

    - Gordels. Zorg dat je gordels goed strak zitten. 3 punts gordels zijn in principe voldoende. Trek het onderste deel goed strak t.h.v. je heupen. Bij speciale race gordels dien je voldoende tijd te nemen om ze op maat in te stellen voor jezelf en je passagiers. Bevestig de gordels het liefst samen met iemand die er verstand van heeft. De juiste hoek van de gordels over je schouders voorkomt gebroken ruggen en schouders. Bevestigingsogen dien je zo te bevestigen dat ze bij meer dan 40G niet uit de carroserie mogen schieten. Draai ze goed vast, het liefst met materiaal van de bekende merken als OMP, Sandtler, Sparco etc. Een extra plaatje (evt met schroefdraad) aan de achterkant van de oog bevestiging is bittere noodzaak. Alleen met een ringetje red je het niet. Dat scheurt geheid door de beplating heen bij een zware klapper. Koop nooit tweedehands gordels van mensen die je niet kent. Gordels rekken bij een klapper uit, tot wel 40 cm. Dit is niet met het blote oog zichtbaar. Koop daarom nieuw, of van mensen die je kent en waarvan je weet dat hun auto nog heel is. Trek ook je racegordels goed strak. De krachten zijn immens en zorgen ervoor dat je gewoon onder de heupgordel door kunt glijden bij heftige impacts. Gebruik het liefst ook een 5/6 punts gordel.

    Racegordels op een normale autostoel zijn niet echt aan te raden. Monteer voor de gelegenheid liever een racekuipje, eventueel op een deugdelijk gelast (origineel) frame. Pas een origineel, dus verstelbaar, frame toe als er mensen van ongelijke grootte plaats moeten nemen in de stoel. Dit scheelt frustraties als er een auto wordt gedeeld. De zitpositie wordt wel eens onderschat, maar is belangrijk voor het houden van de controle over je voertuig. Ga rechtop zitten, zowel met de rugleuning van je stoel, als dat je hoofd niet naast je hoofdsteun uitkomt. Dit beperkt letsel bij een klapper! En je hebt meer controle over je voertuig. Ga niet als een ARBO freak stijf rechtop zitten, maar wel rechterop dan je misschien gewend bent. Ga op zoek naar een ontspannen houding met voldoende steun in rug, bekken en bovenbenen. Zorg dat je je pedalen goed kunt bedienen. Vergeet niet dat je door de dwarskrachten vaak erg verkrampt achter het stuur zit, onbewust, je benen afzettend tegen de deur, rolkooi, of middenconsole o.i.d..
    - Spiegels. Dit is een ondergeschoven kindje in het verkeer, maar ook op circuits. Een goede afstelling van je spiegels kan ervoor zorgen dat je relaxter kunt rijden, doordat je meer ziet, zonder dat het je tijd kost. Stel je buitenspiegels zo in dat je 2/3 ‘grond’ ziet en hooguit 1/3 lucht. Stel ze tevens dusdanig in, dat ze zover naar buiten staan dat je net niet meer de kont van je auto kunt zien. Dat is namelijk nergens voor nodig, want die ‘hoek’ is als het goed is volledig zichtbaar in je binnenspiegel. Door je buitenspiegels verder naar buiten te zetten, verklein je de kans op een ‘dode’ hoek en hoef je alleen maar vooruit te kijken, niet over je schouder. Over je schouder kijken, zoals je rijschoolhouder je heeft geleerd, is levensgevaarlijk bij 200 km/u. Als je ooit twijfelt of er iemand nu wel of niet naast je zit, rijd dan een voorzichtige lijn, doe rustig aan en laat je inhalen.

    Op de baan
    - Tijdens het rijden: telefoon en radio uitlaten. Dit leidt af. Praat ook niet meer dan nodig is. Dit geldt ook voor de meerijdende passagiers, tenzij die persoon instructies geeft. Zorg voor voldoende concentratie en rust in de auto.

    - Als je de baan op rijdt, zorg dan dat je auto voldoende is opgewarmd. Een koude motor opwarmen op de baan is zonde van je tijd op de baan, de motor zou al zo warm moeten zijn dat je meteen vol door kunt trekken in de toeren.

    - Als je vanuit het paddock de pitstraat in rijdt, laat je auto dan rustig rollen. Ga niet lopen stunten!

    - Als je vanuit de pits het circuit op rijdt, blijf dan in 1 rechte lijn rijden, steek niet meteen over naar de ideale lijn. Een auto op het rechte stuk zal je nooit meer kunnen ontwijken als jij onvoorspelbare acties uithaalt net voorbij de pits. Er is simpelweg geen ruimte voor. Gebruik je spiegels om te kijken, ga niet je hoofd verdraaien, om over je schouder te kijken. Want bij die beweging geef je vaak onbewust een stuurreactie in de richting waarin je kijkt!

    - Neem voldoende rust tijdens een trackday. Ga niet urenlang achter elkaar rijden. Ga ook langs de baan staan, om de lijnen van andere rijders te bekijken. Leer ervan als er iemand te vroeg instuurt, onderstuurd de bocht door gaat en gas los laat, alvorens in de rondte te spinnen. Snap wat op de limiet rijden inhoudt. Bouw gevoel op met je auto en rijden op de grens. En als je enthousiast bent, kun je tijdens een racecursus de kneepjes van het vak nog beter leren, ook al ga je nooit racen. 90% van de deelnemers aan een racecursus doen dat om een betere rijder te worden, zonder ooit één echte race te rijden. En dat is precies de essentie van een trackday. Het is geen race. Er zal altijd iemand sneller zijn, maar dat maakt niet uit. Als jij zelf maar op jouw limiet kunt leren rijden. En deze limiet door oefening en ervaring in de loop der tijd te kunnen verleggen.

    - Luister te allen tijde naar de organisatie, marshalls en instructeurs. Spreek ze niet tegen. Ze staan daar niet autoritair te doen omdat ze het leuk vinden, maar omdat ze aan het eind van de dag iedereen met vrolijke gezichten naar huis kunnen zien rijden. Dat kan alleen maar als iedereen de regels naleeft. Knoop goed in je oren dat je op een circuit nooit tegen het verkeer in rijdt. Snij niet bewust iemand af die sneller is dan jij. Probeer in het begin met anderen mee te rijden om de baan te leren kennen. Vraag tijdens je eerste rondjes een instructeur, of ervaren rijder, mee voor een paar tips. Schaam je niet om later nog een keer gebruik te maken van hun diensten om de puntjes op de i te zetten. Je breekt geen baanrecord tijdens je eerste trackday, maar je kunt wel een solide basis bouwen, zeker als je talent blijkt te hebben. Hoe minder fouten je jezelf aanleert, hoe sneller je progressie zal zijn.
    - Wat te doen als het fout gaat:
    o Blijf te allen tijde rustig! Niemand heeft er iets aan als je gaat schreeuwen, schelden of schoppen en slaan! Hoe vervelend (letsel)schade ook is, men zal je vast en zeker proberen te helpen. Tijdens trackdays zijn er vaak EHBO-ers actief. Als alleen je auto schade heeft, dan komt deze met behulp van de afsleepdienst echt de baan weer af. Blijf vriendelijk tegen de mensen die je helpen, want vaak zijn het vrijwilligers.

    o Tijdens een schuiver is het belangrijk om te blijven kijken waar je naartoe wilt. Kijk nooit waar je niet naartoe wilt. Kijk je naar de vangrails, gespinde auto voor je neus, of die ene betonnen paal, dan zul je die onherroepelijk raken! Mocht je toch iets raken, probeer zo lang mogelijk de snelheid uit je auto te krijgen.

    - Over het inhalen zijn door de organisator duidelijke afspraken gemaakt. Houd je daaraan. Soms mag je alleen inhalen op het rechte stuk. Andere keren mag je overal inhalen waar je wilt, maar maak er geen race van. Niet iedereen is even zeker achter het stuur en andere rijders kunnen verrast worden als je ze buitenom inhaalt, terwijl ze net willen terugsturen naar hun uitstuurpunt. Ook niet iedereen spiegelt voortdurend. Indien je twijfelt of iemand je wel of niet heeft gezien, wacht dan tot hij of zei je voorbij laat.

    - Staar je nooit blind op een knipperende richtingaanwijzer. In alle haast tijdens stuurbewegingen raken mensen wel eens de hendel en door het geluid horen ze geen ‘tik-tak’ geluiden. Vaak kun je als je achter iemand rijdt goed aan de hoofdbewegingen (in de binnenspiegel) zien of iemand je heeft gezien en ruimte maakt om je voorbij te laten. Blijf altijd bedacht op rare stuurbewegingen.

    Op de limiet
    - Op de limiet rijden is voor veel mensen teveel van het goede, in de meest letterlijke zin. Echter gaan veel mensen onzorgvuldig om met alle mogelijke rijtechnieken en ‘wetten’ van de natuurkunde. Daardoor brengen ze zichzelf al snel in moeilijkheden en gaan ze dus over hun ‘limiet’ heen. Veel voorkomende beginnersfouten zijn:

    o Te snel te hard willen. Veel beginners willen net zo hard rijden als de rest, ook al hebben ze minder ervaring. Hierdoor worden ze slordig en maken ze fout na fout. Wees niet getreurd, iedereen heeft ooit een circuitdoop meegemaakt. Begin daarom vooral rustiger dan je denkt. Zoek in het begin naar referentiepunten op en langs de baan en probeer zo snel mogelijk te ontdekken waar de baan heen gaat. Kijk daarom zo ver mogelijk vooruit en plan je bochten in, voor zover jij denkt dat goed is, maar ga vooral niet te snel.

    o Te vroeg insturen. In het midden of aan het eind van een bocht komen beginners vaak in de problemen doordat ze te vroeg instuurden en na het insturen moeten gaan beginnen met corrigeren. Dit resulteert in remacties, tegenstuuracties en met name: snelheidsverlies en frustraties.

    o Te veel sturen. Veel rijders, ook op de openbare weg, sturen teveel als ze in een bocht zitten. Hierdoor krijgen de voorbanden te weinig contact met de weg en krijg je kans op onderstuur. De auto wil daardoor niet meer insturen naar de binnenkant van de bocht, maar glijdt over de voorwielen naar de buitenkant van de bocht. Veel mensen gaan dan nóg meer aan het stuur draaien, maar dit werkt averechts. Hoe meer je stuurt bij het verliezen van de grip op de voorwielen, hoe meer onderstuur je krijgt. De truc is om dan weer terug te sturen naar de middenstand van je stuurwiel, dus feitelijk meer ‘rechtdoor’, waardoor je banden langzaam aan weer meer grip krijgen. Aangezien je snelheid hoog is op een circuit, moet je wel adequaat reageren en je natuurlijke reactie om méér te sturen omprogrammeren door mínder te sturen. Dit is best lastig en is het makkelijkste te leren met een instructeur naast je. Een mooie plek om dit onder de knie te krijgen is op een natgemaakte epoxy slipcirkel.

    o Dat je de snelste auto van het veld hebt op papier, betekent nog niet dat je de snelste rijder op de baan bent. Houd te allen tijde rekening met snellere rijders. Ze willen je graag voorbij en op de rechte stukken kunnen ze niet altijd van je winnen. Laat ze daarom voorbij, zodat je zelf in je eerste rondjes niet meteen in een uitrem gevecht belandt. Want je weet bij lange na nog niet waar je exacte rempunt is. En je auto wil je graag heel houden, toch?

    o Onderstuur: als je te hard een bocht in gaat en/of teveel stuurt, dan heb je kans op onderstuur. Dit betekent dat je voorwielen rechtdoor willen en dit kun je corrigeren door gas te minderen (rustig) en door je stuur naar de middenstand te draaien, dus minder insturen! Dit voelt in het begin erg onnatuurlijk, want je wilt juist meer sturen om de bocht te halen, dat gaat echter niet werken. Als je gas los laat is de kans soms aanwezig dat je meteen in een overstuur situatie terecht komt.

    o Overstuur: overstuur ontstaat als je remmend een bocht in stuurt, in een bocht de rem in trapt, terugschakelt in een te lage versnelling (shift lock), per ongeluk je handrem aantrekt, of omdat je te vroeg op het gas gaat. Ook ontstaat het bij het veranderen van wegdelen van camber, naar geen camber, of simpelweg door gladheid. In zo’n geval moet je twee dingen doen:
    - blijven kijken waar je naartoe wilt!
    - tegensturen in de richting waar je de auto naartoe wilt hebben
    - rustig je gaspedaal doseren, iets gas los laten zorgt ervoor dat je meer tractie krijgt.

    - Bochtentechnieken en ideale lijnen zijn voor een beginner misschien erg lastig om te begrijpen, maar bedenk goed dat het heel eenvoudig is. Een circuit bestaat uit rechte stukken en bochten. Dat is simpel. Op het rechte stuk kun je twee dingen doen: of je rijdt volgas (maximaal accelererend), of je remt (zo hard als je kunt).
    Volgas doe je nadat je een bocht uitkomt, als beginner het liefst als je auto ‘rechtuit’ staat. Remmen doe je voor een bocht. Je rempunt bepaal je door voldoende snelheid kwijt te raken om in te kunnen sturen zonder rechtdoor te schieten. Je remt zo laat mogelijk om zo lang mogelijk volgas te rijden. Hoe langer je volgas rijdt op een circuit, hoe sneller je rondetijden zijn.

    Volgas rijden is op de meeste circuits een kwestie van het gaspedaal vloeren en zo nu en dan opschakelen. Vreemd genoeg rijd je op de meeste circuits bijna nooit in de hoogste versnelling, daarvoor zijn de rechte stukken vaak niet lang genoeg. Tijdens het accelereren moet je vaak leten op de mensen die je inhaalt en de mensen die jou inhalen. Maak voldoende ruimte voor elkaar. Als je met z’n allen op een bocht af komt, houd er dan rekening mee dat je aan de binnenkant van de bocht veel eerder moet remmen, doordat je vele meters te kort komt vanaf hetzelfde punt gezien, dan degene die aan de buitenkant rijdt voor de bocht. Die kan van bovenaf gezien, net iets later remmen. Het wordt dan heel krap en de kans op schade is groot. Geef anderen desnoods de ruimte en doe rustiger aan. Ook ligt er veel vuil buiten de ideale lijn.

    Een bocht bestaat uit 3 delen. Te weten: insturen, middendeel van de bocht met apex en uitsturen. Al het andere is simpelweg een recht stuk. Dit vertaalt zich in het principe ‘buiten-binnen-buiten’. Oftewel, je moet aan de buitenkant beginnen, je stuurt in de bocht naar de binnenkant en daarna stuur je weer naar de buitenkant. In een linkerbocht begin dus aan de rechter kant, stuur je in de bocht naar de linker kant en als je bocht uitkomt hoor je dat aan de rechter kant te doen.

    De bochten moet je proberen om vloeiend aan elkaar te verbinden, dus na een bocht zit je aan de buitenkant, maar moet je wellicht oversteken om voor de volgende bocht niet aan díe binnenkant te beginnen, want ook daar wil je aan de buitenkant beginnen. Zo vorm je dus een ‘lijn’ over het circuit. Ik zie een knikje van een paar graden ook als bocht, ook al rijd je er wellicht volgas doorheen.

    o ‘Insturen’ is het begin van de bocht begin nadat je op het rechte stuk hebt geremd. Het insturen ligt in het begin voor je gevoel echter wat verder weg bij langzame bochten dan je zou denken. Je rijdt voor je gevoel wat te lang rechtuit. Dat rechtuit rijden heb je nodig om rechtuit te remmen en snelheid te minderen na het rechte stuk. Je gaat langzaam van je rempedaal af en begint rustig in te sturen, je kijkt al naar het midden en einde van de bocht, zo ver mogelijk voor je uit. Bij diverse trackdays markeren ze je instuurpunt met een pylon. Voor die pylon, het instuurpunt dus, moet je alle snelheid kwijt zijn en net voor je instuurpunt moet je zijn teruggeschakeld naar de ideale versnelling. Per auto kan het instuurpunt verschillen. Het is verstandig om dit voor jouw auto te bepalen met een instructeur aan boord. Die kan je precies vertellen, aan de hand van wat hij voelt, of de auto te vroeg of te laat door je wordt ingestuurd. Dit is een kwestie van oefenen en gevoel kweken. Gevorderde rijders kunnen tijdens het insturen nog een deel van het remmen meenemen. Dit wordt trail braken genoemd. Hiermee winnen ze een paar meter op het rechte stuk en doordat ze de bocht inremmen, wordt de neus van de auto door de gewichtsverplaatsing naar de apex ‘gestuurd’. De voorwielen hebben namelijk tijdens het remmen veel grip door de gewichtsverplaatsing en daardoor kun je dus later en harder insturen. Je hebt dus snelheidswinst met deze techniek. Het gevaar voor een beginner tijdens het insturen is dat de auto spint, of dat er nog moet worden teruggeschakeld. Soms krijgt een beginner dus ongewild te maken met trailbraken. Het gevaar met achterwielaangedreven auto is dat de auto een ‘shift lock’ maakt. Oftewel, door het terugschakelen stijgt de compressie van de motor en bij het gebrek aan grip op de achterwielen, kunnen deze op het moment van het loslaten van de koppeling, blokkeren. Hierdoor ontstaat overstuur of een spin. De kunst is juist om zo soepel mogelijk te rijden. Zuiverheid, zorgt voor tijdwinst. Maak ook optimaal gebruik van de baanbreedte. Dus als er naast de witte zijlijn van het asfalt nog 5cm asfalt ligt, of een strook klinkers, probeer deze mee te nemen. Je vergroot daarmee de radius van de bocht. Daarmee rijd je dus een wijdere lijn en verminder je je sliphoek, waardoor je harder kan gaan. Door alle ruimte van de baan te benutten kan je dus meer bochtensnelheid creëren en je rondetijd verbeteren. Het zoeken naar de ideale lijn wordt door sommigen als een kunst verheven, terwijl het voor anderen normaal is. Lijnen rijden kun je ook op de openbare weg leren. Sterker nog, het maakt zelfs deel uit van ‘Het Nieuwe Rijden’, simpelweg omdat je zoekt naar de meest efficiënte manier om met je auto door een bocht te rijden, met als doel na de bocht zoveel mogelijk snelheid te kunnen maken op het rechte stuk.

    o Midden van de bocht (‘midcorner’), hier ligt ergens de ‘Apex’. De apex wordt ook wel clipping point genoemd. Dit is het punt waar je met de wielen (je binnenste voorwiel om precies te zijn) de zijkant van de baan raakt. Dit kan een curbstone of ribblestone zijn, of gewoon een witte lijn of een stuk gras, afhankelijk van de situatie. In een snelle bocht ligt de apex voor het midden van de bocht/radius. In een langzamere bocht, of lang doordraaiende bocht met meer dan 180 graden radius, ligt de apex na het midden van de radius. In het middengedeelte van een bocht kun je ‘spelen’ met de balans van de auto. Is je auto neutraal, dan kun je je richten op het verhogen van je snelheid. Ga je te hard, dan is er kans op onder- of overstuur. Onderstuur reduceer je door licht van het gas te gaan (liften), zonder het gas volledig los te laten. Het reduceren van onderstuur als je op de grens rijdt, wordt vaak gevolgd door overstuur. Overstuur reduceer je met een achterwielaandrijver door iets te liften. Bij een voorwiel aangedreven auto wek je met het gas los alleen maar meer overstuur op. Je moet dus goed leren wat voor jouw auto de beste techniek is.

    Tegensturen = sturen en kijken in de richting waarin je wilt gaan.

    Als je zover dwars gaat (of drift) dan is het belangrijk om wel weer tijdig naar de middenstand terug te sturen, om zo een tankslapper/contraslip te voorkomen. Zeker als beginner eindigt een contraslip altijd in een echte slip. In dat geval: remmen en snelheid eruit halen voordat je crasht. Zie je dit voor je gebeuren: houd afstand!

    o Uitsturen. Uitsturen is één van de technieken die sterk wordt onderschat. Veel mensen blijven tot ver na een apex hun stuur vasthouden. Hiermee laten ze de auto niet volledig rechtuit sturen en daardoor missen ze een fractie van de snelheid die mensen die wel tijdig terugsturen naar de middenstand van het stuur, wel meenemen het rechte stuk op. Terugsturen of uitsturen (‘unwinden’ op zijn Engels) zorgt het voor minder onbalans na de apex en er ontstaat eerder voldoende tractie. Deze techniek speelt een doorslaggevende rol in de snelheid die je haalt met een auto die versleten of te warme banden krijgt. Een goede rijder is ook dan nog snel. Een slechte rijder zal gaan klagen en meters verliezen ten opzichte van anderen. In de regen is het de enige techniek om vaart te maken, waarbij je tevens kans hebt dat je (lichtjes) driftend het rechte stuk op stuurt. Dat gaat snel.

    Met hoogvermogende voorwielaandrijvers reduceer je met deze techniek het bekende slippende binnenwiel, met achterwielaandrijvers ook. Let wel: iedere auto is anders, ook bij het uitaccelereren van een bocht. Zo zal een achterwielaangedreven auto met een lichte kont en een dikke motor voorin overstuurd de bocht uit sturen op een vrij natuurlijke manier. Een auto met de motor achterin en weinig gewicht voorin heeft in dit deel van de bocht kans op onderstuur. Dit komt door de gewichtsverplaatsing tijdens acceleratie. Het gewicht verplaatst zich naar achteren. Doordat een auto met de motor achterin achter veel grip heeft, en voor minder, verdwijnt de grip aan de voorzijde bijna als door de gewichtsverplaatsing en de snelheidstoename al het gewicht naar de achterwielen gaat. Daar is tractie en daardoor maakt zo’n auto teveel snelheid, die de voorbanden niet aankunnen als ze nog schuin staan. Zo’n auto zul je dus later in moeten sturen en dan in zo recht mogelijke van de apex naar het uitstuurpunt het rechte stuk op moeten sturen. Soms helpt het om het gas iets los te laten of links te remmen (met je linker voet heel zachtjes op het rempedaal te drukken terwijl je je andere voet in de volgas positie houdt). Links remmen is echter een verhaal apart en zeer nuttig als je echt op de limiet kan en wil rijden. De eerste keer trapt iedereen echter veels te abrupt het rempedaal in, omdat je linker voet gewend is om te koppelen, iets waar veel meer kracht voor nodig is dan remmen.
    Het lastige is niet om 1 bocht goed te rijden, maar om bochten goed aan elkaar te koppelen. Onthoud dat het doel van een bocht is om op het eerstvolgende rechte stuk erna zo hard mogelijk te gaan. Dit kan soms weleens 5 bochten verderop zijn! Dit noemen ze ook weleens opofferen van bochten. Je neemt in zo’n combinatie vaak de eerste bocht(en) niet zo vloeiend, omdat je voor het insturen van de opvolgende bocht geen tijd meer hebt om ‘over te steken’. Dit opofferen kan tijdens een race soms weleens zo enorm veel verschillen van een ronde waar je op de ideale lijn kunt rijden, dat het dus ook belangrijk is om de lijnen buiten de ideale lijn te kennen en te oefenen. Zover gaan we nu maar niet, want dit verschilt per circuit. Als je begint met trackdays, dan is het leren rijden van de bochten an sich al uitdagend genoeg.

    Bochten leren:
    - Begin altijd rustig als je een circuit nog niet kent. Dit betekent niet dat je stapvoets hoeft te rijden. Op vreemde wegen rijd je soms ook al lekker door toch? Een circuit is niet anders, alleen heb je geen tegenliggers en verkeer van opzij. Ga dus gewoon de baan op, probeer altijd het principe buiten-binnen-buiten aan te houden en knoop in je oren dat je een bocht langzaam in gaat en snel eruit. Rem dus op tijd. Maar het aller belangrijkste is dat je blijft kijken waar de weg heen gaat. Kijk het liefst zo ver je kunt en screen continu de weg voor je en bepaal waar je moet rijden, bepaald je ‘lijn’.
    - Op een circuit heb je altijd makkelijke en moeilijke bochten. De makkelijke bochten heb je zo onder de knie. De moeilijke bochten herken je al snel omdat je ze moeilijk vindt. Mijn tip is om je te concentreren op de moeilijke bochten, gewoon 2 of 3 bochten per rondje. Die paar bochten ga je leren rijden. In het begin snijd je ze mogelijk verkeerd aan en dan leer je jezelf om de volgende ronde meer asfalt te gebruiken. Neem het buiten-binnen-buiten principe heel letterlijk. Rijd bij het insturen zo dicht mogelijk langs de buitenkant (bij een rechter bocht als de Tarzan, begin je dus aan de linker zijde van de baan). Je zult zien dat je alleen al daardoor sneller wordt. De rest doe je zo rustig mogelijk, zonder langzaam te gaan. Die bochten pak je vanzelf mee als je in je ritme komt, die zul je onbewust beter gaan rijden. Door je dus te focussen op de lastige stukken, maak je het jezelf makkelijker en zul je sneller het circuit uit je hoofd leren. Een beetje rijder snapt na 3 ronden wel waar je links en rechtsaf moet en na 10 ronden zou je al wel een beetje de lijnen moeten snappen. Dat je die nog niet perfect rijdt, dat is niet erg, dat komt vanzelf.

    Tips en trucs bij bochtentechnieken:
    - De ideale lijn is per auto verschillend. Dat zie je op de baan. Daar waar het zwart is van het rubber, daar reden auto’s net naast hun ideale lijn. Op de ideale lijn heeft een auto de minste weerstand en dus de minste slijtage. Maar doordat iedereen op de limiet probeert te rijden, zie je dat de limiet altijd een paar centimeter kan verschillen. De zwarte ‘lijn’ is dus een richtlijn.
    - In de regen heeft een autoband op nat rubber van de baan, geen grip. In de regen is het dus belangrijk om wat verder naast de ‘droge’ ideale lijn te rijden. Denk dus goed na als je lijnen wilt leren rijden. Buiten de ideale lijn kom je tijdens trackdays én tijdens races ook. Rijd daarom als er niet al teveel mensen om je heen rijden, ook eens een andere lijn om te experimenteren.
    - Camber. Diverse bochten liggen niet waterpas. In verband met afwatering en hoogteverschillen, maar ook om een bocht meer snelheid mee te maken, of technischer te maken voor de rijders, liggen bochten schuin. Een bocht met positief camber is een soort van kombocht. De auto’s zullen in deze bocht heel veel grip hebben. Daardoor kun je vroeger insturen in zo’n bocht dan als zo’n bocht met dezelfde radius waterpas zou zijn. Soms geven ze bochten negatief camber mee. Aan het eind van een bocht met veel positief camber zit altijd een stukje met negatief camber. Dit loopt schuin af naar buiten. Een auto zal hier heel snel wegglijden. Een voorwielaandrijver over de voorwielen, een achterwielaandrijver over de achterwielen. Als je volgas uit zo’n bocht accelereert, kan je auto pardoes alle kanten opschieten. Het is in het begin verstandig om rustig met dit soort bochten te beginnen en in de loop van de dag het tempo op te voeren door te shortshiften (waardoor je op het overgangspunt van positief naar geen/negatief camber iets meer tractie hebt). Shortshiften houdt in dat je iets eerder opschakelt. Dus in plaats van dat je doortrekt tot in de toerenbegrenzer, schakel je vroegtijdig op. Je zult zien dat je in natte omstandigheden, of met kale achterbanden veel profijt hebt van deze rijtechniek. Zeker bij dit soort bochten.
    - Snelle bochten hebben een vroege apex (het clipping point ligt dan voor het midden van de bocht). Langzame bochten hebben een late apex (het clipping point ligt dan na het midden). In snelle bochten stuur je dus vroeg in en laat je de auto op volle snelheid, volgas desnoods, naar het uitstuurpunt. Je maakt je lijn zo ‘recht’ mogelijk om zoveel mogelijk snelheid te houden. Dit komt neer op oefenen en ervaring opbouwen, of op lef en goede instructies. Dit zijn de punten waar je veel tijdwinst en snelheid kunt boeken, en om op de rechte stukken erna mensen in te gaan halen die dat nog niet kunnen of durven.
    - Langzame bochten hebben dus een late apex. Je rijdt dan op het rechte stuk ervoor wat verder rechtuit, tot voorbij de bocht (voor je gevoel). Tijdens het insturen laat je de neus van de auto zo draaien dat je kunt mikken op de apex terwijl je alweer gaat accelereren en uitsturen naar het uitstuurpunt.
    - Als je op zoek gaat naar punten waar je zo laat mogelijk kunt gaan leren te remmen, doe dat dan bij bochten die een uitloopstrook hebben. Is er geen bocht met een uitloopstrook, zoek er dan één met een grindbak. Let op: Nat gras remt niet af! Ook al heb je 200 meter nat gras tot aan een betonnen muur, die muur ga je echt wel raken als je je een keer verremt!
    - Hoe drukker je omgaat met je stuur en je pedalen, hoe meer onbalans er in je auto komt. Hoe kalmer jij bent, hoe rustiger je stuurt, hoe strakker ligt je auto op het asfalt. Onbalans opwerkken is leuk als je gaat (leren) driften, of een rally rijdt, maar het is niet handig om tijdens een trackday uit te proberen waar het erg druk is. Wel zou ik iedereen willen adviseren om in een ruime bocht, zonder achteropkomend verkeer eens te proberen om rustig van het gas te gaan in halverwege de bocht. Als het goed is breek je dan niet meteen uit, maar wel gaat je neus naar de binnenkant van de bocht en krijg je meer grip op de voorwielen en minder op de achterwielen. Ga voortaan ieder rondje in deze bocht, als het kan, wat abrupter van je gas. Zo creëer je overstuur (dit is niet meteen hetzelfde als driften!). Op dit moment voel je wat is om op de limiet te rijden. Jouw limiet weliswaar. In kleine stappen bouw je het tempo op en leer je wat ‘spelen met balans’ inhoudt. Ga een keer iets te hard diezelfde bocht in. Sommige auto’s krijgen onderstuur. Uit een natuurlijke reactie zul je je gas loslaten of zelfs blijven remmen. Dit is het punt waarop je auto echt heftig wil uitbreken, want in feite ben je door de te hoge snelheid, te hard de bocht in gegaan.



    Controle verliezen
    - Slippen en spinnen. Als je te hard gaat, dan is de kans groot dat je gaat slippen, of spint (in de rondte). Het belangrijkste wat je moet doen, is dat je blijft kijken waar je heen gaat. Je moet proberen om de snelheid uit je voertuig te krijgen en houd daarbij rekening dat als je door middel van hard remmen je wielen blokkeert, dat de auto dan doorglijdt in de richting waarin je ging, ten gevolge van het middelpunt vliedende kracht (zoek maar op in je natuurkundeboek). Midden in een bocht waarin op hoge snelheid wordt gereden, zal de auto naar buiten vliegen over alle vier de wielen. In een langzame bocht staan je wielen zover gedraaid naar binnen (als je niet drift), dat je tijdens een noodstop direct blokkerende voorbanden hebt. Je banden staan namelijk dusdanig schuin op het wegdek van bovenaf gezien, dat je banden hun grip daardoor verliezen. Hoe harder je gaat, hoe heftiger dit uit kan pakken. Leer hiervan om in de volgende ronde iets minder snelheid mee de bocht in te nemen (dus harder te remmen voor de bocht).

    Overstuur/onderstuur:




    Over de limiet
    Op de limiet rijden is gaaf, je balanceert op het randje van de grip. Je tart diverse natuurkundige wetten en dat geldt nog meer voor Over de limiet rijden. Want dan kom je op het randje van wel/geen controle over je voertuig. Dom geluk en wijsheid zitten dan opeens erg dicht bij elkaar. Spinnen en crashen kunnen gevolgen zijn. Maar als het allemaal goed uitpakt, dan blijf je gewoon je op de baan. Zowel een beginner als gevorderde rijder loopt op een circuit nu eenmaal de kans om te spinnen en te crashen, dus het is maar beter om van tevoren na te denken wat je dan wel en niet moet doen. Wellicht helpt het je in een reflex.
    o Spinnen. Indien je onverhoopt in een spin raakt is het verstandig om toch nog een aantal dingen te doen. Ten eerste haal je zoveel mogelijk snelheid eruit: dus remmen! Als je ABS nog aan staat kunnen er hele nare dingen gebeuren, maar zorg er toch zolang mogelijk voor dat je snelheid afneemt. Kom je eenmaal in de grindbak of op het gras, dan is het van belang om zo min mogelijk snelheid te hebben, zodat je geen muur of vangrails raakt.
    Als je auto achterwaarts raakt, trap je koppeling in! Veel mensen vergeten dat. Zonde van de techniek. Ook is het wel relaxt als je meteen na je spin weer weg kunt rijden zonder afgeslagen motor. Wel zo veilig als je zo min mogelijk in de weg staat op een circuit.
    Verder is het ook tijdens een spin van belang om te kijken waar je heen wilt en waar je heen gaat. Ik probeer altijd zoveel mogelijk op het asfalt te blijven en zo min mogelijk andere auto’s te raken. Maar dat moet je zelf maar bepalen of je dat ook handig vindt.
    o Crash. Indien je gaat crashen is het van belang dat je gordel nog steeds lekker strak zit.  Verder is het prettig om net voor de impact, je handen van het stuur te halen. Die kan wel eens rare draaiingen gaan maken, waarbij je vingers/polsen kunt kneuzen of breken. Lig je op je dak, maak dan nooit direct je gordels los, maar probeer je benen op het dak te zetten, dat is namelijk waar je naartoe zult vallen. Doe je dit niet, dan val je uit je stoel en breek je je nek.

    Over de limiet:
    Foto volgt nog

    Algemeen:
    Soms zijn er duidelijke regels over het gebruik van richtingaanwijzers en wijzen met je vinger. Mijn stelling is dat je die signalen alleen moet gebruiken als je pech hebt (alarmlichten) en als je de pits in gaat. Ga niet ‘seinen’ dat iemand er links of rechts voorbij moet, want de ander kan dat precies tegenovergesteld opvatten. Let liever op je eigen lijn en blijf daar.
    Ga niet gestresst hele krappe lijnen rijden om iedereen maar voorbij te rijden. Hiermee breng je niet alleen jezelf in gevaar (krappe lijnen is eerder op de limiet), maar ook anderen die je dan inhalen, terwijl jij je auto amper onder controle kunt houden doordat je zo’n krampachtige lijn rijdt. Laat ze desnoods maar wachten tot het rechte stuk en laat ze daar voorbij (jij shortshiftend desnoods, zij volgas).

    Buiten de baan
    - Maak nergens burnouts of donuts. Niemand zit daar op te wachten.
    - Houd rekening met de wet. Als je aan het eind van de dag met kale banden buiten het circuit de weg op gaat. Dan riskeer je een boete, maar erger nog, je brengt de veiligheid in het geding, van jezelf en anderen. Houd je na een circuit dag aan de verkeersregels en de algemene normen en waarden. Buurtbewoners van circuits klagen steen en been over overlast. Zorg ervoor dat ze geen last hebben van de circuitdag die jij bezocht hebt zodat deze vaker kan worden georganiseerd.
    - Maak andere deelnemers niet belachelijk en vraag dat ook aan de mensen die je meeneemt. Niet vanwege hun (on)kunde, maar vooral niet vanwege hun auto. Spreek ze wel aan op gemaakte fouten, of geef ze feedback, zodat ook zij iets kunnen leren. Mensen die achteraf op een forum worden aangesproken, of op videobeelden commentaar horen, die hadden graag dat commentaar ter plaatse gehoord als opbouwende feedback, in plaats van plat commentaar.
    - Meld gevaarlijk gedrag, of technische problemen van een ander direct bij de organisatie. Zo voorkom je misschien veel ellende.


    Dus aan de hand van dit verhaal heb je een checklist:
    - Neem een trackday serieus door jezelf en je auto voor te bereiden
    - Neem je rijbewijs mee
    - Helm(en) meenemen + passende zonnebril
    - Juiste kleding meenemen, of je raceoverall
    - Goede schoenen
    - Remmen + remvloeistof controleren en tijdig servicen
    - Olie en koelvloeistof controleren en tijdig servicen
    - Bandenspanning aanpassen voor circuitgebruik en controleer of je profiel nog voldoende is voor de hele dag en terugweg
    - Controleer of je wielbouten goed vast zitten
    - Neem een goede wiel/momentsleutel en krik mee
    - Zorg dat je sleepoog zichtbaar is (en gemonteerd)
    - Voldoende eten en drinken mee, vooral ook tussendoortjes voor energie
    - Reservewiel
    - Denk aan je autopapieren
    - Maak je auto leeg door alle niet noodzakelijke items thuis of in een tas te laten. Laat niets aan je binnenspiegel bungelen en verwijder je navigatie van je voorruit.
    - Schakel je ABS uit als het kan.

    Zoek een leuke trackday uit, bij een organisator waar je vertrouwen in hebt. Lees van tevoren de algemene regels door. Voordat je je aansprakelijkheids formulier tekent, lees het toch aandachtig door. Het maakt je bewust van alle serieuze aspecten die bij zoiets leuks als een trackday zouden kunnen komen kijken. Houd je aan de regels en spreek andere deelnemers ook aan op hun (wan)gedrag. Samen maak je het tot een leuke en succesvolle dag waarbij je veel leert over circuitrijden, je eigen limieten en de prestaties van je auto. Voor je het weet wil je meer.

    Als je je aanmeldt voor een trackday, controleer dan eerst of het uitkomt in je agenda. Niets is vervelender voor een organisator, dan 100 enthousiaste aanmeldingen en 90 afmeldingen.


    Succes en veel plezier tijdens de komende trackday(s)!

    Dennis Drenthe ‘Cavallino’

    P.s.: Mocht het onverhoopt mis gaan. Denk dan: een auto is vervangbaar, een mensenleven niet. Succes he! :lol:

    Info over rev-matchen en heel&toe tijdens terugschakelen moet ik nog even uitwerken, tot die tijd kun je dat op 't andere forum lezen:
    http://www.driving-fun.com/forum/vie...er=asc&start=0
    Last edited by Dennis Cavallino; 03-07-08, 10:34.

    Comment

    Working...
    X