Tweet
Gummen classic rij-impressie. Met dank aan "Freude am Fahren" voor dit leuke verhaal.
In de greep van de gekko: een mening herzien.
In april 2006 ventileerde ik in een poll-draadje de volgende mening over de Wiesmann Roadster:
“Ik zou persoonlijk ook niet voor een Wiesmann kiezen (véél te véél grip met die enorm brede walsen onder zo'n lichte auto, ik zit er niet heel lekker in (combinatie smalle stoelen en hoge middenconsole) en de looks zijn het voor mij ook niet),”
Afgelopen week kreeg ik de kans om een hele dag Wiesmann te rijden en dus is het nu tijd om te kijken of mijn mening van toen dezelfde is als die van nu. Het programma was als volgt: vanuit Utrecht reden we via Doetinchem naar Dülmen, om eerst de oude en daarna de nieuwe fabriek te bezichtigen. Vervolgens zijn we van Dülmen terug naar Utrecht gereden.
Als ik ’s ochtends een half uur eerder dan gepland aankom bij Hoefa (de Nederlandse Wiesmann importeur) wordt de demo-roadster nog even vlug met de hand gewassen. Het betreft een donker bruin / antraciete MF3 Roadster met mocca kleurig leer, dat in contrasterend bruin is afgestikt. De auto rolt op 20” BBS’en met achter 275 brede banden… Zou mijn oordeel van “overmatig gerubberde vlieggewicht” dan toch blijven staan? Dat oordeel is overigens geveld een aantal jaren terug na een aantal kilometers op de bijrijderstoel en een korte sprint achter het stuur van een MF3 met de motor uit een 330i.
Mijn metgezel voor de dag is voorzien van het blok uit de Z4 M. 343 pk dus en een begrenzer die ingrijpt bij 8.000 toeren. Rob, de eigenaar van Hoefa, rijdt in de andere demo: een ijsblauwe MF4 GT met een prachtig donkerblauw interieur, afgestikt in lichtblauw. Als we beide auto’s per startknop tot leven wekken wordt al gauw duidelijk: dit wordt een bijzondere dag. De zitpositie is niet zo slecht als ik me herinnerde. Je zit welliswaar erg knus tussen de middenconsole en het portier, maar het gevoel van klem zitten komt dit keer niet bij me naar boven. De plaats van de pook, die een BMW 5 bak bedient, is een bijzondere. Als ik mijn arm op de middenconsole leg, steekt de pook ongeveer 5 cm áchter mijn pols het interieur in. Om te schakelen moet je dus als het ware een stukje teruggrijpen. Aanvankelijk beoordeel ik dat als een ergonomische misser, maar al gauw kom ik er achter dat het past bij de relatief lange schakelwegen van de verder soepele en vooral zeer trefzekere versnellingsbak. Als we het Hoefa terrein verlaten valt op hoe makkelijk en strak de Wiesmann zich laat rijden. De koppeling in deze Roadster is relatief licht en de gasrespons van het blok is dermate knap en daarmee voor mij instinctief dat ik gedurende de hele dag niet één bokje of siddering door de auto heb voelen gaan. Of je nu rustig aansluit voor een stoplicht of volle pijp door de versnellingen aan het jopen bent: altijd kun je perfect “smooth” van versnelling wisselen. Ook de positionering van de pedalen is helemaal top: heel-&-toe is appeltje eitje.
Op de snelweg richting Doetinchem brengen we de vloeistoffen langzaam op temperatuur. Ik kom er al snel achter dat als je met dit bijzondere duo op pad bent je moet uitkijken voor je medeweggebruikers, want die stoppen allemaal acuut met actief deelnemen aan het verkeer. Ze zijn namelijk druk met wijzen, zwaaien en foto’s maken met het mobieltje. Tussen Ede en Arnhem besluit ik alle knoppen op het dash eens te inspecteren en waar nodig te proberen. In het aluminium paneeltje dat o.a. de verwarmingsknoppen en radio huisvest zit een drietal aluminium drukknopjes. Het DSC knopje is interessant natuurlijk, maar is op de snelweg niet relevant. Het mistlichtknopje is op dit moment ook overbodig. Tussen die twee knoppen in zit een knopje met daarbij de tekst: “sport”. Die is het proberen waard dunkt mij. Dus bij 145 km/h druk ik er kort op. De subtiele zoem van de motor zwelt aan tot een roffel. En als ik vervolgens de kleine teen van m’n rechtervoet beweeg volgt direct versnelling. Kortom, met dit knopje wordt de speelse kant van de motor gewekt. Ik laat een gaatje vallen ten opzichte van Rob in de GT en probeer met tussengas terug te gaan van V naar III via IV. Dat ging zonder de sportknop al super goed, maar nu is dat helemaal een feestje. Het voelt alsof het vliegwiel ineens de helft van zijn gewicht is verloren. Vervolgens rijd ik het gaatje naar de GT weer dicht met plankgas in 3, gevolgd door 4 en 5. Lang duurt dit feestje niet want de versnelling is dermate groot dat het gat binnen no time een gaatje wordt. Als ik dan niet lift en rem wordt dat gaatje een kop staart botsing… Kortom, bak en motor zijn perfect in harmonie.
Wat opvalt is het motorgeluid. Ik heb onderhand al aardig wat ///M BMW’s mogen besturen. Het enorme aanzuiggeluid is dan altijd de grootste attractie voor het oor vind ik: dat geluid domineert alles. Dat is overigens ook de reden waarom ik geen rechtsgestuurde ///M BMW hoef: dan zit het inlaattraject, in ieder geval bij de 6-in-lijn ///M’s, aan de verkeerde kant: een linksgestuurde ///M klinkt vanaf de bijrijderstoel ook écht anders, vooral stiller. Dat aanzuiggeluid is bij de Roadster eigenlijk nauwelijks aanwezig: de hese 6-in-lijn rasp komt bij deze auto volledig op conto van de 2 RVS dempers in de staart van de gekko. “Volle polle” klinkt hij fantastisch, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ik hem soms, vooral onder (deel)last, bij bijvoorbeeld 80 kmh in V best vermoeiend vond brommen. Tot nu toe bevalt de Roadster uitstekend: ik zit lekker, het zicht rondom is goed en bediening is zoals gezegd super.
Vanaf Doetinchem gaat de rit binnendoor naar Dülmen. Het regent af-en-toe, dus meer open dan een af-en-toe open geritste achterruit rijden we helaas niet. Op de B-wegen kom ik er langzaam achter hoe heerlijk stijf het chassis is. Er zit gewoon absoluut geen “flex” in, de torsiestijfheid is enorm hoog. De voorruit trilt nooit in zijn sponningen, de stuurkolom siddert niet: hij lijkt uit marmer gefreesd, zonder overdrijven. Later, in de fabriek, legt Rob uit dat het Bilstein gedempte en Eibach geveerde onderstel daarom zo uitgebalanceerd is. Hoe stijver het chassis, deste nauwkeuriger zijn vering en demping af te stellen. En dat moet ik onderkennen: het veercomfort is verbazingwekkend goed. Het is zeker geen vliegend tapijt álà Citroën, maar je krijgt zelfs op de scherpste richels in het wegdek geen klappen in je rug. Verbazingwekkend! Wat verder opvalt op de B-wegen is dat de Roadster héérlijk stuurt. De auto voelt 100% vierkant aan, zonder nerveus te worden. De stuurinrichting brabbelt continu een stroom informatie voor zich uit: daardoor en door de directe stuuroverbrenging is de auto super exact te plaatsen. Clichés vermijden is helaas onmogelijk: hij stuurt zo direct een bocht in dat je hem als het ware de bocht in denkt. Wat zou ik deze auto graag een keertje door de Vogezen jagen…! En op de terugweg van dat tripje zou ik de Ring graag aandoen, want daar voelt hij zich zeker ook thuis, omdat hij goed communiceert en strak spoort. Ik denk dat “kwikzilverig” de lading het beste dekt.
Aangekomen in Dülmen lopen we eerst kort rond in de oude fabriek. Ik was er een paar jaar terug al eens geweest. Het is kleiner dan ik me herinnerde. Dat is ook de belangrijkste reden om te verhuizen. De productie moet omhoog. De jaarproductie bedraagt op dit moment 200 stuks, exact 50/50 verdeeld tussen Roadster en GT. In de komende 5 jaar moet dat op de nieuwe locatie groeien naar 350 stuks. 100 Roadsters, 100 GT’s, 100 GT cabrio’s en 50 MF5 GTs (de GT met M5 motor). Overigens ben ik erg benieuwd naar de GT cabrio. Hij moet gaan concurreren met de Bentley Continental cabrio’s van deze wereld. Hij bijt daarmee de Roadster niet of nauwelijks, want de Roadster moet je meer zien als sporter, de GT is meer de “continent crushing” alleskunner. Rob heeft tekeningen gezien van de GT cabrio en was er zwaar van onder de indruk. Ik ben benieuwd! Het nieuwe pand is een fraai stukje design op zich: de basis is een oude productiehal. Daar is een hal tegenaan gebouwd. Daaroverheen ligt straks een gekko, gemaakt van hout en staal…
In de kop van de gekko komt de showroom te zitten, de rechter voorpoot is de kantine… De aandacht voor details is ongekend. Ondanks dat het gebouw nog niet af is zit de productie er al wel. Het is erg gaaf om te zien hoe de gehele auto met de hand gebouwd wordt. In verschillende ruimtes worden chassis, carrosserie, kabelboom & interieur gemaakt. Mocht je een Wiesmann nieuw bestellen, dan zal dat interieur je nog wat hoofdbrekens gaan kosten, want de mogelijkheden zijn schier eindeloos. Hier onderscheidt een Wiesmann zich duidelijk van een meer doorsnee 997. Bij Porsche Exlusiv kun je die ook krijgen zoals je hem wilt, maar dat kost allemaal extra. Elke Wiesmann is af fabriek uniek.
Een groot deel van het mechaniek van de auto komt rechstreeks van BMW: de motoren bijvoorbeeld, maar ook wielnaven, compleet met remmerij. De bouwwijze van de Roadster en GT zijn daarbij totaal verschillend. Het chassis van de Roadster is een gelast buizenframe. Op geheel Duitse wijze wordt het met de hand in elkaar gelast, daarna verzinkt (van binnen en van buiten), vervolgens met zorg afgekit en daarna 3 (!!!) keer gecoat. Roest? Waar? Van z’n levensdagen niet. De GT is veel moderner: de kunststof carrosserie zit vast op een geheel inhouse ontworpen aluminium monocoque. Aan dat monocoque zit een volledig inhouse ontworpen aluminium ophanging. Er is al een GT opgehaald door een klant die hem meteen uit elkaar geschroefd heeft: hij vindt de wielophanging dermate mooi van constructie en afwerking dat hij hem volledig gaat polijsten… Een paar interessante statistieken dan maar? In de bouw van een Wiesmann zitten 600 manuren. Voor het volledig met leer beklede interieur van een GT leggen 10 koeien het loodje. De radiovoorbereiding op de GT kost EUR 1.500 omdat Bosch een apart systeem met een massakabel en antenne heeft ontwikkeld, die tussen de hemel en het dak van de GT bevestigd zit.
Terug naar het rijden. Na een fijn stukje blazen over de Germaanse Autobahnen mag ik in Nederland nog een stukje in de GT sturen. Ik sla het aanbod in 1e instantie af: het is een auto van een klant. In januari gaat hij op kenteken en was al verkocht nog voor een Wiesmann medewerker ook nog maar één lasje had gezet. Rob houdt echter vol: om de Roadster in perspectief te kunnen plaatsen moet je de GT bereden hebben. Het 1e dat opvalt is dat het een grotere auto is. Het raam zit verder weg van je neus, er is meer ruimte tussen stuur en dashboard en de middentunnel lijkt nog breder dan in de Roadster. Je kijkt uit over een langere motorkap; achter je onder de grote kofferklep strekt zicht een langere kont uit. De zitpositie is ook iets ruimer: vooral je linker arm heeft meer bewegingsvrijheid. Wat mij tegenvalt is dat de middentunnel zo’n 10 cm voor het gaspedaal nog redelijk ver de voetenbak in komt: daardoor voelt het een beetje alsof het gaspedaal achter de middenconsole verstopt zit. Ik vind het dashboard mooier om te zien: bij de Roadster staat het dashboard verticaal in een hoek van 90 graden op de middentunnel. In de GT gaat het dashboard vloeiend over in de middenconsole. Dan de bediening: de koppeling is veel zwaarder en grijpt totaal anders aan: daaraan merk je al dat niet de pk’s de smaakmaker zijn, zoals in de Roadster, maar het Koppel, met een hoofdletter K. De pook van de 6 versnellingsbak steekt op dezelfde plek uit de middenconsole als bij de Roadster, maar kent kortere schakelwegen: ik vind hem erg fijn. Hij voelt misschien iets minder mechanisch aan als de Roadster bak, maar is uiteindelijk soepeler. De GT vraagt een iets langere gewenningstijd dan de Roadster: er zit iets meer “demping” in de pedalen & stuurinrichting dus voel je niet meteen vlekkeloos alles aan. Het is een marginaal verschil, want ook in de GT gaat alles heerlijk gevoelvol en strak. Het geluid is een hele andere. Ten 1e is de GT natuurlijk een dichte auto. Daardoor hoor je bijvoorbeeld de bak en het diff veel beter. Maar de grootste factor is natuurlijk het uitlaatgeluid. Wat klinkt die V8 goed....!!! Romig, dik, maar onder vollast ook mokerend. De sensatie bij het accelereren is een andere dan in de Roadster. Die schiet er vandoor, waardoor je je erg bewust bent van de beperkte massa. De GT echter zakt een klein beetje door zijn achtervering heen, duwt zijn neus een klein stukje richting hemel en brult hard voor zich uit. Het lijkt mij een heerlijke auto om in één streep mee naar Florence te bulderen. Bergpassen zijn wederom geen straf, zo fantaseer ik, maar hij is niet zo bochtenhongerig als de Roadster: daarvoor voelt hij relatief een slag te groot aan. Ook de GT is gezegend met een sportknop, maar het verschil is kleiner. Het geluid verandert niet, maar de gasrespons wel een beetje. Voorts verhoog je de toerenbegrenzer ermee. De naam GT is in ieder geval terecht: heel Europa is je speeltuin met dit apparaat.
Dan de hamvraag: would I want one? Kom ik terug op mijn statement geen Wiesmann te kiezen als ik in die luxepositie zou verkeren? Het antwoord is ja! Als de loterij deze maand meewerkt zou ik een Roadster voor me laten bouwen. De looks zijn nog altijd niet 100% mijn ding, maar het is verder helemaal mijn auto. Het begint bij de manier waarop pedalerie, bak & motor op elkaar zijn afgestemd. Het chassis is daarnaast geweldig goed: communicatief, zo zorgvuldig afgestemd, stevig en comfortabel, verregaand neutraal, maar uiteindelijk perfect op het gaspedaal in overstuur te brengen. Dat laatste neem ik trouwens aan van Rob en 2 medewerkers van de fabriek: “keep it on the black stuff” was mijn motto, dus powerslides of drifts stonden niet op het menu. De belangrijkste reden om voor een dergelijke cabriolet te kiezen is echter de stijfheid. Dit is de 1e cabrio die ik heb gereden waarbij je niet het idee hebt dat je in een van stijfheid ontdane coupé rijdt. Dat in combinatie met dat onderstel maakt het een sublieme rijmachine.
Ik zou de mijne graag in de matglanzende lak van Wiesmann zien, voorzien van 19” BBS Le Mans met glanzend zwart hart. Het lederen interieur mag ook helemaal zwart: de wangen van de stoelen en bovenkant van het dashboard in nubuck leer, het stuur en de pookhoes in suède, afgestikt met midden grijs garen. Een GT staat dus niet in mijn must have rijtje, in ieder geval niet meteen. Niet dat dat geen fantastische auto is, maar het watervlugge, dynamische van de Roadster spreekt mij meer aan. Daarnaast zou ik eerst die andere klassiek gelijnde coupé met V8, de Superformance GT Coupé, geprobeerd willen hebben …
FaF
In de greep van de gekko: een mening herzien.
In april 2006 ventileerde ik in een poll-draadje de volgende mening over de Wiesmann Roadster:
“Ik zou persoonlijk ook niet voor een Wiesmann kiezen (véél te véél grip met die enorm brede walsen onder zo'n lichte auto, ik zit er niet heel lekker in (combinatie smalle stoelen en hoge middenconsole) en de looks zijn het voor mij ook niet),”
Afgelopen week kreeg ik de kans om een hele dag Wiesmann te rijden en dus is het nu tijd om te kijken of mijn mening van toen dezelfde is als die van nu. Het programma was als volgt: vanuit Utrecht reden we via Doetinchem naar Dülmen, om eerst de oude en daarna de nieuwe fabriek te bezichtigen. Vervolgens zijn we van Dülmen terug naar Utrecht gereden.
Als ik ’s ochtends een half uur eerder dan gepland aankom bij Hoefa (de Nederlandse Wiesmann importeur) wordt de demo-roadster nog even vlug met de hand gewassen. Het betreft een donker bruin / antraciete MF3 Roadster met mocca kleurig leer, dat in contrasterend bruin is afgestikt. De auto rolt op 20” BBS’en met achter 275 brede banden… Zou mijn oordeel van “overmatig gerubberde vlieggewicht” dan toch blijven staan? Dat oordeel is overigens geveld een aantal jaren terug na een aantal kilometers op de bijrijderstoel en een korte sprint achter het stuur van een MF3 met de motor uit een 330i.
Mijn metgezel voor de dag is voorzien van het blok uit de Z4 M. 343 pk dus en een begrenzer die ingrijpt bij 8.000 toeren. Rob, de eigenaar van Hoefa, rijdt in de andere demo: een ijsblauwe MF4 GT met een prachtig donkerblauw interieur, afgestikt in lichtblauw. Als we beide auto’s per startknop tot leven wekken wordt al gauw duidelijk: dit wordt een bijzondere dag. De zitpositie is niet zo slecht als ik me herinnerde. Je zit welliswaar erg knus tussen de middenconsole en het portier, maar het gevoel van klem zitten komt dit keer niet bij me naar boven. De plaats van de pook, die een BMW 5 bak bedient, is een bijzondere. Als ik mijn arm op de middenconsole leg, steekt de pook ongeveer 5 cm áchter mijn pols het interieur in. Om te schakelen moet je dus als het ware een stukje teruggrijpen. Aanvankelijk beoordeel ik dat als een ergonomische misser, maar al gauw kom ik er achter dat het past bij de relatief lange schakelwegen van de verder soepele en vooral zeer trefzekere versnellingsbak. Als we het Hoefa terrein verlaten valt op hoe makkelijk en strak de Wiesmann zich laat rijden. De koppeling in deze Roadster is relatief licht en de gasrespons van het blok is dermate knap en daarmee voor mij instinctief dat ik gedurende de hele dag niet één bokje of siddering door de auto heb voelen gaan. Of je nu rustig aansluit voor een stoplicht of volle pijp door de versnellingen aan het jopen bent: altijd kun je perfect “smooth” van versnelling wisselen. Ook de positionering van de pedalen is helemaal top: heel-&-toe is appeltje eitje.
Op de snelweg richting Doetinchem brengen we de vloeistoffen langzaam op temperatuur. Ik kom er al snel achter dat als je met dit bijzondere duo op pad bent je moet uitkijken voor je medeweggebruikers, want die stoppen allemaal acuut met actief deelnemen aan het verkeer. Ze zijn namelijk druk met wijzen, zwaaien en foto’s maken met het mobieltje. Tussen Ede en Arnhem besluit ik alle knoppen op het dash eens te inspecteren en waar nodig te proberen. In het aluminium paneeltje dat o.a. de verwarmingsknoppen en radio huisvest zit een drietal aluminium drukknopjes. Het DSC knopje is interessant natuurlijk, maar is op de snelweg niet relevant. Het mistlichtknopje is op dit moment ook overbodig. Tussen die twee knoppen in zit een knopje met daarbij de tekst: “sport”. Die is het proberen waard dunkt mij. Dus bij 145 km/h druk ik er kort op. De subtiele zoem van de motor zwelt aan tot een roffel. En als ik vervolgens de kleine teen van m’n rechtervoet beweeg volgt direct versnelling. Kortom, met dit knopje wordt de speelse kant van de motor gewekt. Ik laat een gaatje vallen ten opzichte van Rob in de GT en probeer met tussengas terug te gaan van V naar III via IV. Dat ging zonder de sportknop al super goed, maar nu is dat helemaal een feestje. Het voelt alsof het vliegwiel ineens de helft van zijn gewicht is verloren. Vervolgens rijd ik het gaatje naar de GT weer dicht met plankgas in 3, gevolgd door 4 en 5. Lang duurt dit feestje niet want de versnelling is dermate groot dat het gat binnen no time een gaatje wordt. Als ik dan niet lift en rem wordt dat gaatje een kop staart botsing… Kortom, bak en motor zijn perfect in harmonie.
Wat opvalt is het motorgeluid. Ik heb onderhand al aardig wat ///M BMW’s mogen besturen. Het enorme aanzuiggeluid is dan altijd de grootste attractie voor het oor vind ik: dat geluid domineert alles. Dat is overigens ook de reden waarom ik geen rechtsgestuurde ///M BMW hoef: dan zit het inlaattraject, in ieder geval bij de 6-in-lijn ///M’s, aan de verkeerde kant: een linksgestuurde ///M klinkt vanaf de bijrijderstoel ook écht anders, vooral stiller. Dat aanzuiggeluid is bij de Roadster eigenlijk nauwelijks aanwezig: de hese 6-in-lijn rasp komt bij deze auto volledig op conto van de 2 RVS dempers in de staart van de gekko. “Volle polle” klinkt hij fantastisch, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ik hem soms, vooral onder (deel)last, bij bijvoorbeeld 80 kmh in V best vermoeiend vond brommen. Tot nu toe bevalt de Roadster uitstekend: ik zit lekker, het zicht rondom is goed en bediening is zoals gezegd super.
Vanaf Doetinchem gaat de rit binnendoor naar Dülmen. Het regent af-en-toe, dus meer open dan een af-en-toe open geritste achterruit rijden we helaas niet. Op de B-wegen kom ik er langzaam achter hoe heerlijk stijf het chassis is. Er zit gewoon absoluut geen “flex” in, de torsiestijfheid is enorm hoog. De voorruit trilt nooit in zijn sponningen, de stuurkolom siddert niet: hij lijkt uit marmer gefreesd, zonder overdrijven. Later, in de fabriek, legt Rob uit dat het Bilstein gedempte en Eibach geveerde onderstel daarom zo uitgebalanceerd is. Hoe stijver het chassis, deste nauwkeuriger zijn vering en demping af te stellen. En dat moet ik onderkennen: het veercomfort is verbazingwekkend goed. Het is zeker geen vliegend tapijt álà Citroën, maar je krijgt zelfs op de scherpste richels in het wegdek geen klappen in je rug. Verbazingwekkend! Wat verder opvalt op de B-wegen is dat de Roadster héérlijk stuurt. De auto voelt 100% vierkant aan, zonder nerveus te worden. De stuurinrichting brabbelt continu een stroom informatie voor zich uit: daardoor en door de directe stuuroverbrenging is de auto super exact te plaatsen. Clichés vermijden is helaas onmogelijk: hij stuurt zo direct een bocht in dat je hem als het ware de bocht in denkt. Wat zou ik deze auto graag een keertje door de Vogezen jagen…! En op de terugweg van dat tripje zou ik de Ring graag aandoen, want daar voelt hij zich zeker ook thuis, omdat hij goed communiceert en strak spoort. Ik denk dat “kwikzilverig” de lading het beste dekt.
Aangekomen in Dülmen lopen we eerst kort rond in de oude fabriek. Ik was er een paar jaar terug al eens geweest. Het is kleiner dan ik me herinnerde. Dat is ook de belangrijkste reden om te verhuizen. De productie moet omhoog. De jaarproductie bedraagt op dit moment 200 stuks, exact 50/50 verdeeld tussen Roadster en GT. In de komende 5 jaar moet dat op de nieuwe locatie groeien naar 350 stuks. 100 Roadsters, 100 GT’s, 100 GT cabrio’s en 50 MF5 GTs (de GT met M5 motor). Overigens ben ik erg benieuwd naar de GT cabrio. Hij moet gaan concurreren met de Bentley Continental cabrio’s van deze wereld. Hij bijt daarmee de Roadster niet of nauwelijks, want de Roadster moet je meer zien als sporter, de GT is meer de “continent crushing” alleskunner. Rob heeft tekeningen gezien van de GT cabrio en was er zwaar van onder de indruk. Ik ben benieuwd! Het nieuwe pand is een fraai stukje design op zich: de basis is een oude productiehal. Daar is een hal tegenaan gebouwd. Daaroverheen ligt straks een gekko, gemaakt van hout en staal…
In de kop van de gekko komt de showroom te zitten, de rechter voorpoot is de kantine… De aandacht voor details is ongekend. Ondanks dat het gebouw nog niet af is zit de productie er al wel. Het is erg gaaf om te zien hoe de gehele auto met de hand gebouwd wordt. In verschillende ruimtes worden chassis, carrosserie, kabelboom & interieur gemaakt. Mocht je een Wiesmann nieuw bestellen, dan zal dat interieur je nog wat hoofdbrekens gaan kosten, want de mogelijkheden zijn schier eindeloos. Hier onderscheidt een Wiesmann zich duidelijk van een meer doorsnee 997. Bij Porsche Exlusiv kun je die ook krijgen zoals je hem wilt, maar dat kost allemaal extra. Elke Wiesmann is af fabriek uniek.
Een groot deel van het mechaniek van de auto komt rechstreeks van BMW: de motoren bijvoorbeeld, maar ook wielnaven, compleet met remmerij. De bouwwijze van de Roadster en GT zijn daarbij totaal verschillend. Het chassis van de Roadster is een gelast buizenframe. Op geheel Duitse wijze wordt het met de hand in elkaar gelast, daarna verzinkt (van binnen en van buiten), vervolgens met zorg afgekit en daarna 3 (!!!) keer gecoat. Roest? Waar? Van z’n levensdagen niet. De GT is veel moderner: de kunststof carrosserie zit vast op een geheel inhouse ontworpen aluminium monocoque. Aan dat monocoque zit een volledig inhouse ontworpen aluminium ophanging. Er is al een GT opgehaald door een klant die hem meteen uit elkaar geschroefd heeft: hij vindt de wielophanging dermate mooi van constructie en afwerking dat hij hem volledig gaat polijsten… Een paar interessante statistieken dan maar? In de bouw van een Wiesmann zitten 600 manuren. Voor het volledig met leer beklede interieur van een GT leggen 10 koeien het loodje. De radiovoorbereiding op de GT kost EUR 1.500 omdat Bosch een apart systeem met een massakabel en antenne heeft ontwikkeld, die tussen de hemel en het dak van de GT bevestigd zit.
Terug naar het rijden. Na een fijn stukje blazen over de Germaanse Autobahnen mag ik in Nederland nog een stukje in de GT sturen. Ik sla het aanbod in 1e instantie af: het is een auto van een klant. In januari gaat hij op kenteken en was al verkocht nog voor een Wiesmann medewerker ook nog maar één lasje had gezet. Rob houdt echter vol: om de Roadster in perspectief te kunnen plaatsen moet je de GT bereden hebben. Het 1e dat opvalt is dat het een grotere auto is. Het raam zit verder weg van je neus, er is meer ruimte tussen stuur en dashboard en de middentunnel lijkt nog breder dan in de Roadster. Je kijkt uit over een langere motorkap; achter je onder de grote kofferklep strekt zicht een langere kont uit. De zitpositie is ook iets ruimer: vooral je linker arm heeft meer bewegingsvrijheid. Wat mij tegenvalt is dat de middentunnel zo’n 10 cm voor het gaspedaal nog redelijk ver de voetenbak in komt: daardoor voelt het een beetje alsof het gaspedaal achter de middenconsole verstopt zit. Ik vind het dashboard mooier om te zien: bij de Roadster staat het dashboard verticaal in een hoek van 90 graden op de middentunnel. In de GT gaat het dashboard vloeiend over in de middenconsole. Dan de bediening: de koppeling is veel zwaarder en grijpt totaal anders aan: daaraan merk je al dat niet de pk’s de smaakmaker zijn, zoals in de Roadster, maar het Koppel, met een hoofdletter K. De pook van de 6 versnellingsbak steekt op dezelfde plek uit de middenconsole als bij de Roadster, maar kent kortere schakelwegen: ik vind hem erg fijn. Hij voelt misschien iets minder mechanisch aan als de Roadster bak, maar is uiteindelijk soepeler. De GT vraagt een iets langere gewenningstijd dan de Roadster: er zit iets meer “demping” in de pedalen & stuurinrichting dus voel je niet meteen vlekkeloos alles aan. Het is een marginaal verschil, want ook in de GT gaat alles heerlijk gevoelvol en strak. Het geluid is een hele andere. Ten 1e is de GT natuurlijk een dichte auto. Daardoor hoor je bijvoorbeeld de bak en het diff veel beter. Maar de grootste factor is natuurlijk het uitlaatgeluid. Wat klinkt die V8 goed....!!! Romig, dik, maar onder vollast ook mokerend. De sensatie bij het accelereren is een andere dan in de Roadster. Die schiet er vandoor, waardoor je je erg bewust bent van de beperkte massa. De GT echter zakt een klein beetje door zijn achtervering heen, duwt zijn neus een klein stukje richting hemel en brult hard voor zich uit. Het lijkt mij een heerlijke auto om in één streep mee naar Florence te bulderen. Bergpassen zijn wederom geen straf, zo fantaseer ik, maar hij is niet zo bochtenhongerig als de Roadster: daarvoor voelt hij relatief een slag te groot aan. Ook de GT is gezegend met een sportknop, maar het verschil is kleiner. Het geluid verandert niet, maar de gasrespons wel een beetje. Voorts verhoog je de toerenbegrenzer ermee. De naam GT is in ieder geval terecht: heel Europa is je speeltuin met dit apparaat.
Dan de hamvraag: would I want one? Kom ik terug op mijn statement geen Wiesmann te kiezen als ik in die luxepositie zou verkeren? Het antwoord is ja! Als de loterij deze maand meewerkt zou ik een Roadster voor me laten bouwen. De looks zijn nog altijd niet 100% mijn ding, maar het is verder helemaal mijn auto. Het begint bij de manier waarop pedalerie, bak & motor op elkaar zijn afgestemd. Het chassis is daarnaast geweldig goed: communicatief, zo zorgvuldig afgestemd, stevig en comfortabel, verregaand neutraal, maar uiteindelijk perfect op het gaspedaal in overstuur te brengen. Dat laatste neem ik trouwens aan van Rob en 2 medewerkers van de fabriek: “keep it on the black stuff” was mijn motto, dus powerslides of drifts stonden niet op het menu. De belangrijkste reden om voor een dergelijke cabriolet te kiezen is echter de stijfheid. Dit is de 1e cabrio die ik heb gereden waarbij je niet het idee hebt dat je in een van stijfheid ontdane coupé rijdt. Dat in combinatie met dat onderstel maakt het een sublieme rijmachine.
Ik zou de mijne graag in de matglanzende lak van Wiesmann zien, voorzien van 19” BBS Le Mans met glanzend zwart hart. Het lederen interieur mag ook helemaal zwart: de wangen van de stoelen en bovenkant van het dashboard in nubuck leer, het stuur en de pookhoes in suède, afgestikt met midden grijs garen. Een GT staat dus niet in mijn must have rijtje, in ieder geval niet meteen. Niet dat dat geen fantastische auto is, maar het watervlugge, dynamische van de Roadster spreekt mij meer aan. Daarnaast zou ik eerst die andere klassiek gelijnde coupé met V8, de Superformance GT Coupé, geprobeerd willen hebben …
FaF
Comment