Aankondiging

Collapse
No announcement yet.

Opel Speedster, op zoek naar meer pk's

Collapse
X
  • Filter
  • Tijd
  • Show
Clear All
new posts

  • Opel Speedster, op zoek naar meer pk's

    De Speedster is enige tijd geleden van dagelijks vervoer naar hobby auto gepromoveerd. Iets van een jaar geleden kreeg ik het idee om op zoek te gaan naar meer vermogen. Dat kan elke auto gebruiken. En de Speedster, die wel 900 hele kilo's weegt, helemaal.

    Jaren, en zo’n 80.000 kilometer, geleden had ik er al een supercharger op gezet. Dat is de eenvoudigste, meest betrouwbare en goedkoopste manier om van de standaard 147 pk van de 2.2 liter NA naar ergens rond de 240-250 pk te gaan. Vrijwel alles is OEM getest, omdat er in de US auto’s rondrijden met datzelfde blok en een Eaton supercharger. Voor nog meer vermogen is de meest gevolgde weg er een Harrop SC op te zetten. Een grotere uitvoering van de Eaton zeg maar. Daarmee ga je naar richting 350pk of meer. Helaas komen er dan ook wat beren op de weg. De voornaamste is dat de chargecooler, die in de vorm van een aantal laminova’s in het spruitstuk is ingebouwd, niet meer voldoet. De inlaattemperaturen lopen daardoor aardig op. Vooral bij circuit gebruik.

    Met het bovenstaande in gedachten kwam ik tot de volgende doelstellingen:
    1. Vermogen richting 350pk. Mag iets meer zijn, maar moet voelbaar meer zijn dan de 250pk met de Eaton. Dat vermogen moet ook op het circuit beschikbaar zijn, dus meer koelcapaciteit voor de lucht dan mogelijk is met de standaard spullen
    2. Betrouwbaarheid is belangrijk. Beetje moeilijk te definieren, maar heel praktisch wil ik nog gewoon naar een circuit toe kunnen rijden, m’n rondjes doen, en naar huis rijden. Zonder al teveel zorgen.
    3. Tijdens het hele project wil ik wat meer kennis van motoren opdoen. Dus zoveel mogelijk zelf en niet precies doen wat anderen al gedaan hebben.

    Waar ik uiteindelijk op uit kwam was een 2L versterkt (forged) blok met Rotrex centrifugale supercharger, PWR water-lucht chargecooler en op maat gemaakte 3 inch uitlaat. Maximaal 7.500 toeren, waarbij de Rotrex 90.000 toeren maakt en een druk van ongeveer 2.5-2.6 bar (dus 1.6 bar boost) genereert. Theoretisch goed voor >350 pk. Echt gegevens over de combinatie van dit 2L blok in combinatie met een vrij grote Rotrex kon ik niet vinden, dus er zat niets anders op dan gewoon proberen. Leek me leuk om hier het hele verhaal te vertellen. En de dingen waar je zo tegen aan loopt. Ik doe het maar in een aantal posts, met als eerste de motor.

    Zo ziet een Speedster er uit, voor de mensen die geen idee hebben. Hier tijdens een Gummen CPZ dag

  • #2
    Leuk!

    Comment


    • #3
      Maik : kom d'r maar in.

      Comment


      • #4
        Hier kom ik vaker kijken!
        Iedereen heeft recht op mijn mening!

        Comment


        • #5
          Oorspronkelijk geplaatst door Stéphane Bekijk bericht
          Maik : kom d'r maar in.
          Hij weet het zelf nog niet, maar als hij het zooitje knap heeft draaien mag/moet hij het ook bij mij inbouwen )

          Comment


          • #6
            350 pk op 900 kilo. Zeehond van goedkeuring!
            Volvo V70 --- Lexus IS300h
            "I left in love, in laughter, and in truth and wherever truth, love and laughter abide, I am there in spirit." - William Melvin Hicks
            "Jasper val dood." - RH

            Comment


            • #7
              Leuk project! Ik kom hier ook af en toe eens loeren.

              Comment


              • #8
                Ha, die AlexB;

                dit is toch ook een van die GM-blokken waarbij de distributieketting op den duur wat elastisch werd? Lijkt me wel een punt van aandacht als er meer power uit gepeuterd gaat worden. Verder inderdaad zeker een draadje om te volgen!
                Scherven brengen gelul.

                Comment


                • #9
                  Dit is zo'n 2 liter blok uit het Saab faillissement. Nieuw dus.
                  Die hele batch B207's is toentertijd verdeeld geweest onder de Neo brothers in de UK, en Saabpartners Nederland.
                  En je begrijpt dat we zo'n motor waar we gerust 350 pk uit kunnen peuteren voor dit geld niet kunnen laten liggen.
                  https://www.neobrothers.co.uk/engine...rol-4670-p.asp

                  Comment


                  • #10
                    Geweldig man! Graag veel foto's van al dat klussen.

                    Ferrari 308 GTB QV (1983)
                    Alfa Giulia 1300 (1966)
                    Mazda Miata (1990 Daily driver)
                    BMW 320Ci (van GF)



                    Comment


                    • #11
                      Gaaf project Alex, ik ben benieuwd naar alle verhalen.

                      Comment


                      • #12
                        250 pk in een Speedster is al niet verkeerd, 350 moet helemaal geweldig zijn. Alain de ouwe Uno rijder heeft in zijn Speedster een opgefokte Calibra Turbo blok in laten bouwen ergens in Duitsland. Die ding had over 300 pk alleen een beetje jammer dat Zandvoort nat was toen ik met hem meereed.

                        Comment


                        • #13
                          Holy smokes batman. Dat gaat serieus vlot worden.
                          Not driving your car, as you plan on keeping it looking good for the next owner, is like not shagging your girlfriend as you're saving her for her new partner

                          Comment


                          • #14
                            Leuk blok!

                            Comment


                            • #15
                              Oorspronkelijk geplaatst door smileyspeedster Bekijk bericht
                              Dit is zo'n 2 liter blok uit het Saab faillissement. Nieuw dus.
                              Die hele batch B207's is toentertijd verdeeld geweest onder de Neo brothers in de UK, en Saabpartners Nederland.
                              En je begrijpt dat we zo'n motor waar we gerust 350 pk uit kunnen peuteren voor dit geld niet kunnen laten liggen.
                              https://www.neobrothers.co.uk/engine...rol-4670-p.asp
                              Gaaf. Posts en ploaties van de enginebuild/swap etc. meer dan welkom!

                              Comment


                              • #16
                                Nog even vermelden dat de NL Speedsterclub tijdens het hele project, en nog, heel veel hulp geboden heeft. Maik en Smiley zijn daar ook actief. Smiley is zo ongeveer de lopende, en rijdende, encyclopedie van de Speedster. En ik heb naast Maik eens op een zeiknat CPZ m'n eerste rondjes op een circuit in een Speedster meegemaakt. Die gast kan dus wel rijden ...

                                Comment


                                • #17
                                  De motor dus. Ik had er nog een staan, een nieuwe Saab B207. Van Neobrothers voor nog geen duizend euro. Met dank aan het faillissement van Saab. Motor uit dezelfde familie als de Z22SE, die er standaard in zit. Wel wat verschillen, zoals oliekoeler aansluiting, triggerwheel, coilpack en wat kleinigheden. Maar past gewoon. Dat was dus makkelijk. Wel 10% minder inhoud in vergelijking met de 2.2L van de Z22SE.

                                  De B207 wordt ook in combinatie met een turbo gebruikt en is dan goed voor rond de 250 pk. Maar ze kunnen zonder problemen 350 aan, heeft de praktijk uitgewezen. Punt is alleen dat een superscharger zelf nogal wat vermogen opslokt. Tel er maar rustig een pk of 40-50 bij voor het vermogen dat ik zoek. En dan wordt het toch tijd om de motor onder handen te nemen. Vind ik dan. Het onder handen nemen valt in twee categorieën, de eerste is vermogen verhogend, de tweede betrouwbaarheid.

                                  De aanpassingen in de categorie verhogen van vermogen zitten allemaal in de kop:
                                  - De uitlaatopeningen moeten geflowd worden. De kop is geoptimaliseerd voor een turbo, dus hoge stroomsnelheid is van belang. Bij een SC moet er gewoon gasmassa met zo min mogelijk weerstand doorheen. Laten doen bij Freddy Cane in Friesland. Die had al meer van die B207 koppen onder handen genomen, dus wist wat er gedaan moest worden
                                  - Zogenaamde stage 2 blower cams, oftwel wat nokkenassen met wat agressiever profiel en wat meer overlap. Standaard verkrijgbaar
                                  - Sterkere klepveren omdat het toerental omhoog gaat van 6.500 naar 7.500. Zou nog net kunnen met de standaard veren, maar dan zit je op het randje. Plus dat het profiel van de nieuwe nokkenassen wat meer van de veren vereist, dus gewoon doen

                                  De nieuwe nokkenassen doormeten. Het profiel en de duur zijn nogal bepalend voor hoe de motor zijn vermogen ontwikkeld. Meetopstelling is zo in elkaar gezet en aangezien leren een van de doelstellingen was heb ik ook aardig wat dingen gemeten en vergeleken.

                                  measuring cams.JPG

                                  Het uiteindelijke diagram, dat alle relevante waarden laat zien: lift, duration en vooral ook overlap. Kom ik later nog even op terug.

                                  cam diagram.jpg

                                  Comment


                                  • #18
                                    ...

                                    Om de betrouwbaarheid te verhogen kan je het onderblok aanpakken. Wellicht een beetje OTT:
                                    - Aluminium zuigers van JE
                                    - Gesmede drijfstangen
                                    - Versterkte cilinderbussen. Bij het meten van de zuigers en de cilinders kwam ik er achter dat de passing net iets te nauw zou zijn. Waarschijnlijk omdat die zuigers meestal worden gebruikt in combinatie met een blok dat al wat kilometers heeft gemaakt. Omdat ik het goed wilde doen, toch maar even met een revisie bedrijf gaan praten. Op maat maken van de cilinderbussen was geen probleem, maar er volgde wel even een discussie over die cilinderbussen. Die zijn inderdaad wel de achilleshiel, of een van de mogelijke achilleshielen, van dit blok. Dus na wat heen en weer gepraat, besloten om er speciaal gedraaide cilinderbussen in te zetten. Van wat beter staal. En gelijk precies op maat voor de zuigers

                                    Het oude B207 blok met de oude bussen en zuigers er nog in. Het geribbelde ding aan de rechterkant is de oliekoeler, die aan het blok gebout is. Daar is dus een laminova oliekoeler voor gekomen. Met wat meer capaciteit.
                                    B207 short block.JPG

                                    En veel leger dan dit kan niet. Krukasschalen liggen er nog in en je ziet de onderkant van de cilinderbussen

                                    empty block.JPG

                                    Comment


                                    • #19
                                      ...

                                      En ook nog:
                                      - een zg. 6+1 triggerwheel ipv de 60-2 die in de B207 gebruikt wordt. Reden daarvoor is dat ik de standaard Multec ECU gebruikt met daarin OBDTuner firmware. Met OBDTuner kan je de mapping veranderen, wat natuurlijk nodig is, en de motor configuratie aanpassen, wat natuurlijk ook nodig is. Maar OBDTuner gaat uit van dat 6+1 triggerwheel
                                      - balansassen eruit. Scheelt weer wat vermogen. De tandwielen blijven zitten, omdat dezelfde ketting de waterpomp aandrijft

                                      Een ding dat je leert met dit soort projecten is dat je op het moment dat je iets uit handen geeft, er achteraan moet om iets op tijd terug te krijgen. Ik zat daar niet zo mee, want de auto reed gewoon nog, maar een paar maanden zijn zo om. Komt nog bij dat de eigenaar van het revisie bedrijf, Peters in Epse, een behoorlijk kart ongeval kreeg en een paar maanden niet of nauwelijks kon werken. Klein bedrijf, maar goed bekend en dus blijven de opdrachten binnenkomen. Alleen niet genoeg handjes om het werk te doen. Heb ik begrip voor, maar op een gegeven moment na wat maanden wachten, toch wat meer druk op de ketel gezet. En dan is het uiteindelijk zover en heb je een kaal onderblok met nieuwe cilinderbussen en een geflowde kop. Het in elkaar zetten kan beginnen.

                                      Ondertussen ook een triggerwheel gemaakt door een zg blank te laten draaien en daar zelf het triggerpatroon en de boutgaten in te maken. Na ongeveer duizend keer meten, omdat de timing nogal afhangt van de juiste montage van het triggerwheel. En omdat de hele motor uit elkaar moet als het triggerwheel niet goed zit. Meeste mensen laten het triggerwheel trouwens gewoon zitten en plaatsen een extern wiel op de krukas poelie. Bij mij ging toch alles uit elkaar en dan is een intern wiel een mooiere oplossing.

                                      Het 60-2 B207 triggerwheel. Het -2 gat is mooit te zien. Vervangen voor een Z22SE 6+1 triggerwheel, met dezelfde timing als de Z22SE, zodat de ECU gelukkig blijft. De -2 and +1 gaten zijn voor de synchronistatie. Dus elke hele omwenteling synchroniseert de ECU weer.

                                      trigger wheel.JPG

                                      Leuke van het werken aan een nieuwe motor is dat alles perfect past. Zuigend zo te zeggen. Ongelofelijk hoe precies onderdelen passen. De kop was een kwestie van de kleppen, de sterkere veren en de nieuwe nokkenassen er in zetten. De tandwielen van de nokkenassen zijn vrij draaibaar. Er is geen positie waar ze inklikken zeg maar. Daarmee is de nokkenas timing ook volledig vrij en moet je dus zelf aan de gang met gradenwiel en micrometer om de instelling goed te krijgen. Ook heel leuk werk. Het enige is dat als je dat nooit gedaan hebt, je toch altijd een beetje met het gevoel blijft zitten of het allemaal goed is gegaan. Door al het gedraai wat nodig is voor de afstemming, had dat blok dus al heel wat kilometers gemaakt zonder dat er brandstof aan de pas kwam.


                                      Het timen van het blok. Best nauwkeurig karweitje. Uiteindelijk alles op een halve graad nauwkeurig gekregen. De nokkenastandwielen van de B207 zijn niet gekeyed en je wilt ook niet dat ze iets verschuiven als de bouten op moment aangedraaid worden. Dus weer tijd om wat tooltjes te maken om de nokkenassen vast te zetten

                                      engine timing.JPG

                                      Onderblok is nog vrij makkelijk. Alleen het zuigerring gappen, dus de spleet die voor de zuigerringen gespecificeerd is, is een beetje een zenuwwerkje. Meten, slijpen, meten, slijpen etc. En omdat je meet door de ring in de cylinder te zetten, uitkijken dat je niets beschadigd.

                                      ring gapping.jpg

                                      Dan uiteindelijk de kop op het onderblok en met een stel ARP bouten vast. Van tevoren de momentsleutel nog even calibreren, wat heel makkelijk gaat met een bankschroef en wat gewichten. Toen toch maar een Gedore gekocht, die goedkope van mij was echt niet consistent. Wel prettig dat je aan dit soort projecten wat goed gereedschap overhoudt.
                                      En dan heb je dus een zg versterkte motor. Goed voor XXX pk. XXX zelf invullen, want niemand kan het je vertellen. Zou goed moeten zijn voor een pk of 400-450 bij 7.500 toeren.
                                      Volgende post: de supercharger
                                      Attached Files

                                      Comment


                                      • #20
                                        Ha, die AlexB;

                                        geweldige info. Keep it coming!
                                        Scherven brengen gelul.

                                        Comment


                                        • #21
                                          leuk project!

                                          Comment


                                          • #22
                                            Meer van dit, erg leuk en leerzaam

                                            Comment


                                            • #23
                                              De Supercharger. Zoals eerder vermeld een Rotrex. Een Rotrex om een paar eenvoudige redenen:
                                              - is heel veel documentatie van voorhanden
                                              - efficiëntie is hoog. Ook bij de wat hogere druk die voor deze ombouw nodig is
                                              - de SC is klein, het gewicht is laag en hij kan zo ingebouwd worden dat een aardig grote chargecooler nog past
                                              - goed verkrijgbaar, ook in Nederland

                                              Zijn ook wat nadelen. De eerste is dat je je eigen bracket moet maken. Een SC wordt aangedreven door de krukas van de motor en dat is het eenvoudigst te doen door ‘m in dezelfde riemaandrijving op te nemen als de dynamo. Je kan het geluk hebben dat dat al een keer voor dezelfde motor gedaan is, maar dat geluk had ik niet. Tweede is dat het een centrifugale SC is, wat betekend dat naarmate het toerental oploopt, de druk exponentieel omhoog gaat. Je krijgt dus dezelfde karakteristiek als een turbo. Niet zo verwonderlijk, want zo’n Rotrex heeft aan de drukkant eenzelfde soort turbinewiel als een turbo.

                                              Even een spreadsheetje met wat rekenwerk, zodat je ongeveer weet wat je kan verwachten

                                              Power NA vs SC.JPG

                                              Waarom dan niet gelijk een turbo er op gezet? Door de directe aandrijving heb je geen turbo lag. Een ander punt is dat er heel weinig ruimte is in een Speedster NA om een turbo in te bouwen. Je hebt de Speedster ook in turbo uitvoering en daar hebben ze de motor 180 graden gedraaid. Voor de NA een moeilijke optie dus.

                                              Maar goed, een Rotrex dus. Die hebben nogal wat keuze. Maar dan heb je gelukkig het Rotrex handboek, die nu eens niet dingen probeert te versimpelen, maar gewoon uitgaat van gezond rekenwerk. Paar dingen die handig zijn om te weten:
                                              - een kubieke meter (1m3, of 1000 liter) lucht weegt, bij 20C, ongeveer 1 kilo
                                              - een motor heeft voor een vermogen van 120pk ongeveer 100 gram lucht per seconde nodig. Dat is natuurlijk afhankelijk van de efficiëntie van de motor, maar voor moderne motoren is dit een redelijke aanname
                                              - als je drukvulling toepast, dan is stijgt het vermogen ongeveer evenredig met de druk. Dus ga je van 1 bar (atmosferisch) naar 1,5 bar (dat is dus 0,5 bar boost), dan stijgt het vermogen met ongeveer 50%. Voor hogere drukken vlakt de stijging af

                                              Om te kunnen kiezen wel model Rotrex voor jouw toepassing het best is, moet je twee dingen bepalen. Het eerste is de hoeveelheid lucht die je nodig hebt, het tweede de drukverhouding. Bij mij is het uitgangspunt dus die 2L motor, die atmosferisch ongeveer 160pk (bij 7.500 toeren) levert. Om naar 400pk (350 plus 50 voor de SC) te gaan heb je 400/120 is ongeveer 330 gram lucht per seconde nodig. En daarbij is de druk ongeveer 400/160 = 2,5 bar. En dan moet je nog rekening houden met wat verlies. Anderzijds neemt de efficiëntie van de motor met hogere druk ook wat toe. Is in ieder geval de verwachting. Ik ben uitgegaan van rond de 350 gram/sec en 2,6-2,7 bar (dat is dus 1,6 – 1,7 bar boost). Met die gegevens kwam ik uit op een C38-61. De C38 modellen zijn de grootste die Rotrex aanbiedt. In die C38 serie is de -61 de kleinste. Met de waarden die ik aanhield kom je nog aardig in het werkzame gebied van de SC.

                                              Voor de liefhebber, de compressor map van de C38-61

                                              C38-61 Compressor Map.JPG

                                              Enige wat dan nog van belang is, is de pulley. De C38 mag maximaal 90.000 toeren maken en heeft een overbrengverhouding van 1:7.5. De motor gaat maximaal 7.500 toeren maken en de diameter van de krukaspulley is 160 mm. Dus de pulley van de Rotrex wordt 160 x 7.500 x 7.5 / 90.000 = 100 mm. Die dus maar besteld bij Clubsport in Nijmegen, de NL dealer van Rotrex. Levertijd 4 weken, maar gelukkig hadden ze een oud exemplaar dat ik kon lenen om alvast aan het bracket te beginnen.
                                              Volgende aflevering: de SC aan de motor fröbelen.

                                              Alvast een fotootje van de zooi als je dingen moet uitproberen. In dit geval wat dynamo pulleys

                                              mini-DSC_1204.JPG

                                              Comment


                                              • #24
                                                Mooi man!
                                                Dit is wel het leukere sleutelen.

                                                Ferrari 308 GTB QV (1983)
                                                Alfa Giulia 1300 (1966)
                                                Mazda Miata (1990 Daily driver)
                                                BMW 320Ci (van GF)



                                                Comment


                                                • #25
                                                  Gaaf draadje, erg leuk om te volgen!

                                                  Comment


                                                  • #26
                                                    Mooi verhaal al tot nu toe. Ga zeker meelezen!

                                                    Comment


                                                    • #27
                                                      Ga zo door en hou ons zeker op de hoogte

                                                      Comment


                                                      • #28
                                                        knap staaltje werk!
                                                        http://www.bloemendal-fotografie.nl

                                                        auto's
                                                        Citroen 2CV 1982
                                                        Saab 9-3 2.0T 2002
                                                        Citroen C1 2014
                                                        Solex 3800

                                                        Comment


                                                        • #29
                                                          Het fröbelen kan beginnen. Waar het op neer komt is dat de SC in de riemaandrijving opgenomen moet worden. In de Speedster zit geen airco, dus ook geen airco compressor. En ook geen stuurbekrachtiging oid. De krukas pulley drijft alleen een dynamo aan. Via een zg. 5PK riem. In Nederland rijdt nog iemand rond met een Rotrex en die heeft ‘m op de plek van de airco compressor zitten. Dat is dus het eerste om te bekijken. Lukt niet. Net geen voldoende ruimte. De C38 die ik wil gebruiken is net wat groter dan de C30 die hij er in heeft zitten. Verder kijken dus. Boven de dynamo. Misschien wel, misschien niet. In ieder geval wordt duidelijk dat het goed is dat de Z22SE nog in de auto zit, zodat alles uitgebreid bekeken en gemeten kan worden. Met misschien redden we het niet. Probleempje dus. Gelukkig is daar de Speedsterclub en iemand met een goed idee: als je de dynamo nu eens verplaatst en de SC op die plek zet. Dat wordt ‘m dus. De standaard dynamo is vrijwel net zo groot als de SC, er is een mooie verbinding naar een luchtfilter mogelijk en de drukuitgang van de SC is zo te plaatsen dat er nog wat plek is voor het slangenwerk.

                                                          Goed, plaats Rotrex is bepaald. Maar zonder dynamo is ook geen pretje. Mooiste is als die op de plek van de airco compressor kan komen. Er is natuurlijk nooit een dynamo te vinden die daar precies past, maar dat is niet zo’n ramp. Het belangrijkste is dat de boutgaten er zitten. Met een adapterplaat is een en ander wel pas te maken. Na wat zoeken een dynamo van een Corsa gevonden: klein, zijaansluiting, moet pas te maken zijn. Zo’n ding bij de sloop (zo heette dat vroeger, nu zijn het allemaal recycling bedrijven en een stuk minder makkelijk) vandaan gehaald om te gaan passen. Zag er al snel uit dat dat ook ging lukken.

                                                          De 'nieuwe' dynamo. Nog een heel gedoe met pulleys, maar uiteindelijk een geschikte gevonden
                                                          dynamo adapter plaat.JPG

                                                          Nog even over de riemaandrijving. Iets dat in vrijwel elke auto zit en waar je wel eens mee te maken krijgt, maar verder geen aandacht aan besteed. Die zg 5PK riem heeft een diepere betekenis. De 5 geeft aan dat de riem 5 ribben heeft en de PK het profiel van die ribben. Prima voor dynamo’s e.d. Maar ik ga er een SC aan hangen en daardoor moet er wat meer vermogen overgebracht worden. Gelukkig zijn die riemaandrijvingen gestandariseerd en kan je, na wat zoekwerk, heel goed bepalen wat voor een vermogen zo’n riemaandrijving aan kan. Doet nooit iemand, maar toch leuk om te weten. Grappige is dat het met die PK riemen helemaal niet gaat lukken. Theoretisch dan. Zelfs niet met een 8PK, dus een 8 ribs riem. Daarmee kan je maximaal iets van 40pk overbrengen. En naast de SC hangt er nog een dynamo aan. En nog een klein puntje is dat de riemsnelheid bij de 7500 toeren net iets te hoog komt te liggen. Gelukkig worden deze riemprofielen al heel wat jaren gebruikt en zijn ze gespecificeerd op basis van een ouderwets degelijke standaard. Voldoende headroom dus om wat buiten specs te gaan. En een riem wisselen is ongeveer twee minuten werk, dus als de slijtage wat harder gaat is dat ook geen probleem.

                                                          Nou moet je ook niet te gek doen, dus het liefst had ik er gewoon een 8PK op gegooid. Probleem is dat alleen de SC met een 8PK pulley geleverd wordt, de rest moet je zelf uitzoeken. En een 8PK krukas pulley wordt moeilijk. Net als een dynamo pulley en een riemspanner. 6PK is het maximum haalbare, dus dan maar rondom 6PK. Voor de dynamo is het nog een beetje uitkijken, omdat je die niet al te hoog in de toeren moet jagen. Dus daar moet een pulley met wat grotere diameter op zodat ook bij 7500 toeren de stroomvoorziening het blijft doen. Gelukkig staan de catalogi van leveranciers als INA tegenwoordig gewoon online en kan je vrij makkelijk iets vinden wat passend te maken is.

                                                          Eerste prototype van een SC bracket. In Trepa. De dynamo met adapterplaat is ook goed zichtbaar
                                                          Trespa SC bracket.JPG

                                                          Dus aan het werk om adapter voor de dynamo en een bracket voor de SC te maken. Dynamo is niet zo’n punt. Is een plaatje aluminium. Op maat maken, gaatjes boren en een stukje uitfrezen. Ik ben geen held met metaal, maar met hout kan ik alles en heb ik ook alle gereedschap. Nooit geweten dat je aluminium gewoon met een houtfrees kan bewerken. Snelheid verlagen en het gaat prima. En zoals altijd, gewoon dingen twee keer maken. Eerste keer om te zien waar het fout gaat en de tweede keer goed. Prototypen noemen ze dat.

                                                          En een SC bracket uit 10 mm dik hoekstaal. Beetje zwaar, maar het gat waar de SC door steekt moet er nog in komen, net als de boutgaten
                                                          SC bracket op weegschaal.JPG

                                                          Op naar het bracket voor de SC. Dat is andere koek. Die gaat de hoek om, 3D dus. En moet ook wat steviger zijn. Minimaal 8mm staal of 10mm aluminium. Nu moest ik toch al naar de plaatselijke ijzerboer (zal tegenwoordig ook wel anders heten) voor wat aluminium plaatwerk en daar zag ik toch een mooi stukje hoekstaal: 200x200x10 mm. Stukje meegenomen dus. Best wel zwaar dat spul. Eerste poging in hout. Of beter Trespa. En dan vervolgens dat stuk hoekstaal bewerken. Met wat geduld, en een haakse slijper kom je een heel eind. Gelukkig ben ik best handig met een haakse slijper. Vooral in dingen slopen. Laatste probleem was het grote gat waar de SC door steekt. Dan kunnen ze nog zo mooi vertellen dat een bi-metaal gatzaag gaten in staal kan maken, de praktijk is toch anders. Ja, tot de helft misschien. Afijn, dat gaf wel een mooie cirkel om met een 3 mm boortje gat na gat te boren. Zo kom je er ook. En dan met een vijl alles wat afronden en dan met schuurlinnen op die narokende gatzaag een mooi rond gat maken. En dat was dat, bracket klaar.

                                                          Zoals het uiteindelijk geworden is. Jammer dat de leen Rotrex een pulley van 80 mm had en ik even was vergeten dat ik er een van 100 mm zou krijgen. Verkeerd besteld dus. Was niet de eerste en zeker niet de laatste verkeerde bestelling.
                                                          riemaandrijving.JPG

                                                          Dan is het nog een kwestie van het strategisch plaatsen van een vrijlooppulley, zodat de riemomspanning van de SC pulley zo groot mogelijk is en dan ben je er. Zijn wat uurtjes in gaan zitten, maar het resultaat is best aardig compact. En zou moeten passen.

                                                          Volgende keer wat er zoal nog meer moet gebeuren.
                                                          Attached Files

                                                          Comment


                                                          • #30
                                                            Cool hoor!

                                                            Ferrari 308 GTB QV (1983)
                                                            Alfa Giulia 1300 (1966)
                                                            Mazda Miata (1990 Daily driver)
                                                            BMW 320Ci (van GF)



                                                            Comment


                                                            • #31
                                                              Lekker bezig zo! Wat zal je een hoop bijgeleerd hebben ondertussen.

                                                              Comment


                                                              • #32
                                                                Mooie foto's en goeie uitleg!
                                                                Waar ik benieuwd naar ben: zijn er OEM toepassingen waarbij de SC ook door een riem wordt aangedreven? En is dan de 6PK enigszins betrouwbaar?
                                                                privé-V70 en MX-5 -- lease-Octavia Combi

                                                                Comment

                                                                Working...
                                                                X