Aankondiging

Collapse
No announcement yet.

Opel Speedster, op zoek naar meer pk's

Collapse
X
 
  • Filter
  • Tijd
  • Show
Clear All
new posts

  • #33
    Voor zover ik weet wordt vrijwel elke SC door een riem aangedreven. Lijkt allemaal betrouwbaar genoeg. Maar dan moet je eigenlijk eerst betrouwbaarheid specificeren. Voor een OEM moet die aandrijving onder alle omstandigheden ettelijke tienduizenden kilometers meegaan. Als ik er elke 5000 kilometer een ander riem op moet gooien vind ik dat prima. Iets anders dat je moet overwegen zijn de gevolgen. Die zijn er eigenlijk nauwelijks. Je rijdt dan gewoon atmosferisch en je dynamo doet het niet meer. En die riem kan weinig schade aanrichten. Ik had bijvoorbeeld al de OEM benzineleidingen verlegd, mede omdat die zouden kunnen beschadigen door een knappende riem.

    Er is wel een en ander aan ervaring door de Eatons en de Harrop SCs. Ik heb zelf met een Eaton (en dat is een OEM toepassing op een Chevy Cobalt) gereden die aangedreven werd met een 5PK riem en na rond de 60K er een nieuwe riem op gelegd. En niet omdat de oude op was. Maar bij de Eaton heb je het over een pk of 20-25. De Harrops lijken het ook goed uit te houden met een 6PK riem. Dus veel zorgen maak ik me niet. In ieder geval niet om die riem. Bij dit soort tuning hoort toch het zelf uitvinden wat de zwakke plekken zijn. Maar dat is geen excuus voor wat rekenwerk vooraf. Om in ieder geval een idee te krijgen wat wel en wat niet werkt.

    Comment


    • #34
      meer meer mr!
      Iedereen heeft recht op mijn mening!

      Comment


      • #35
        Voor elke auto geldt dat er wat ruimte in de specificaties van de onderdelen zit zodanig dat als je op zoek gaat naar meer vermogen, je niet gelijk alles hoeft aan te pakken. Een brandstofpomp bijvoorbeeld is zo bemeten dat als je bv. 30% meer vraagt, dat meestal nog wel kan. Bij verdubbeling van vermogen is de rek er echt wel uit en moet je vrijwel alles wat aan de motor hangt aanpassen. In mijn geval:
        - luchtfilter en filterhuis
        - chargecooler
        - oliekoeler
        - brandstofvoorziening: pomp en injectoren

        Om met het luchtfilter te beginnen, dat was nogal een gezoek. Op de Eaton had ik een zg open sportfilter gezet. Iedereen kent die dingen wel. In mijn geval een K&N conisch filter. Na verloop van tijd was ik er eigenlijk niet zo blij meer mee. Die dingen gaan zogenaamd een leven lang mee, maar je moet ze dan wel regelmatig reinigen en opnieuw in de olie zetten. Eigenlijk wilde ik liever een OEM filter. Maar dan moet je wel een OEM alternatief kunnen vinden. En ook nog iets dat past. Na lang zoeken vond ik eindelijk een cilindrisch filter waar voldoende lucht door gaat en dat waarschijnlijk ook nog ging passen. Filter voor een Audi A8, 4.2 liter. Maar dan heb je het filter, maar het huis daarvoor past natuurlijk never nooit. Dus dan dat huis maar maken ... van rioolbuis. Daar heb je lekker veel maten in, het is makkelijk verkrijgbaar, sterk en je hebt heel veel hulpstukken, zoals deksels, verlopen e.d. Resultaat ziet er natuurlijk niet uit, maar het doet zn werk zullen we maar zeggen.

        Het luchtfilter en het filterhuis. Filterhuis van rioolbuis. Op deze foto was ik al bezig met het slangenwerk. Nogal een gedoe om dat allemaal passend te krijgen
        mini-DSC_1352.JPG

        Nog eentje van het filterhuis. Theoretisch kan ik het filter wisselen zonder de auto helemaal uit elkaar te halen. Of dat in de praktijk lukt zullen we wel zien.
        mini-DSC_1351.JPG

        Volgende puntje was de chargecooler. Nogal essentieel als je op drukvulling rijdt. Zeker bij behoorlijke boost. Bij het samendrukken van een gas gaat de temperatuur namelijk omhoog. Als je van 1 naar 2.5 bar gaat en je neemt aan dat er geen warmteuitwisseling met de omgeving is (zg adiabatisch process), dan is de temperatuurstijging ongeveer 90C. Als je begint bij 20C, heb je na compressie, dus na de Rotrex, een hoop hete lucht met een temperatuur van rond de 110C. Een motor houdt niet van hete lucht, in ieder geval niet voor de binnenkomende luchtstroom. Die moet dus gekoeld worden. Middels een PWR lucht-water barrelcooler. Goed voor 550pk. Ja echt, staat er, op de website. Van dat soort dingen ga ik dus stuiteren. Wat betekend dat in hemelsnaam, goed voor 550pk??????? Ik wil graag wat feiten hebben. Iets als: gegeven een bepaalde massastroom lucht vs massastroom koelvloeistof, wat is dan de begin- en eindtemperatuur van beide. Vergeet het maar, niemand kan het vertellen. Of wil het vertellen. Zelfde geldt trouwens voor oliekoelers, radiateuren e.d. PWR staat goed bekend en er zijn weinig alternatieven, dus dat 550pk geval maar besteld.

        Lucht-water cooler betekend dat dat water, of koelvloeistof, ook gekoeld moet worden. Gelukkig lag dat circuit er al, met een radiateur aan de voorkant, gepiggybacked op de normale radiateur. Niet ideaal wegens warmteoverdracht, maar dat is weer een ander verhaal. Natuurlijk moet het water ook rondgepompt worden. Daar heb je nogal wat verschillende pompen voor, met als voornaamste variatie de hoeveelheid water die ze per minuut kunnen pompen. Om iets zinnigs over de benodigde pompcapaciteit te zeggen, kan je even snel kijken naar de verhouding tussen de warmtecapaciteit van de lucht (aangevoerde warmte) en het water (weggevoerde warmte). Lucht is rond de 350 gram per seconde, oftewel 21 kg/min. En lucht heeft een soortelijke warmte van ongeveer eenvierde van water. Dus als je rond de 20 liter water per minuut als pompcapaciteit hebt, heb je nog steeds een factor 4 tussen aangevoerde en afgevoerde warmte. Lijkt mij voldoende. Andere mensen zetten voor een chargecooler liever een grotere pomp in, met als argument dat dan het water minder opwarmt. Dat is natuurlijk zo, omdat het minder lang in de chargecooler zit. Aan de andere kant zit echter ook een warmtewisselaar, de radiateur, en die moet dat ook aankunnen. Ander argument was dat ik 19mm slangen heb liggen en om daar een hele grote pomp aan te hangen heeft ook weinig zin. Werd dus een 18liter per minuut pomp(je)

        Dan die chargecooler zelf. Dat is best een joekel. Had ik wat kleiner kunnen nemen, maar ik wil de luchttemperatuur zo laag mogelijk houden. Nu was er net iemand anders op het UK VX220 (is de engelse tegenhanger van de Speedster) forum bezig met een project waar diezelfde PWR chargecooler in gebruikt werd. In die had verzonnen de zg. firewall, tussen het motor en het passagierscompartiment, te veranderen met een soort bak ipv de plaat die er normaal zit. Dat idee overgenomen en het resultaat is een perfecte plek voor de chargecooler. Lekker dicht bij de Rotrex en ruimte zat voor de slangen. Overigens is me een ding wel duidelijk geworden, ruimte kan je nooit genoeg hebben.

        De PWR barrel chargecooler. De in- en uitgang voor het water afgedopt. De aluminium bak waar de chargecooler inzit geisoleerd met hittebestendig materiaal. Helemaal aan de linkerkant, de witte vlek, is de bovenkant van het brandstofpomphuis nog zichtbaar. En net daarboven, met wat rode tape erover, de ECU. Die zit daar lekker beschermd.
        mini-DSC_1343.JPG

        Een plaatje van de aluminium bak die op de plek van de firewall gekomen is. Misschien is het duidelijk dat de motor er toen niet meer in zat. Het bellhouse, waar het vliegwiel en de koppeling in draaien, is duidelijk zichtbaar. De bak is een standaard Getrag F23. De slangenzooi rechts is de hele EVAP fabriek.
        mini-DSC_1194.JPG

        De binnenkant, waar normaal gesproken een soort hoedenplank net achter de stoelen zit. Die gebruikte ik toch niet, dus ga ik ook niet missen. De blauw gesteepte beschremfolie zat er nog op. Het gat rechts met het ronde deksel is waar het brandstofpomphuis zit. Ik had vergeten dat ik net getankt had. Niet zo handig zo'n volle tank als je gaat verbouwen. De aluminium bak komt gedeeltelijk over het montagegat van de brandstofpomp en dat is natuurlijk niet zo handig. Ik heb dus nog een soort hoekluikje in die bak gemaakt om goed bij de pomp te kunnen komen
        mini-DSC_1196.JPG

        Volgende hoofdstuk was de oliekoeler. Die heeft de Z22SE, een externe, en de B207 heeft er ook een, aan het blok gebout. Beide bevielen me niet. Aangezien ik wel gecharmeerd ben van zg. laminova koelers, maar zon oliekoeler aangeschaft. Ding is niet veel groter dan de externe van de Z22SE, dus met wat moeite was montage op dezelfde plek mogelijk. Wel weer wat sleutel en maak werk aan het blok waar op de plek van de originele oliekoeler een soort adapter gekomen is.

        Op naar de brandstofvoorziening. Meer pks, meer benzine, pomp te weinig capaciteit. Maar die heb je in dezelfde vormfactor met meer capaciteit. Dus grotere brandstofpomp er in gezet. Maar grotere pomp betekend ook meer stroom. Ga je richting 13 Ampere. Dan wordt de OEM bedrading toch wat dun. Dus die ook vervangen. En dan nog wat, de connector op het pomphuis is gespecificeerd voor max 12A. Dus die moet ook vervangen worden. Liefst natuurlijk door iets dat gewoon op het pomphuis past. Is te vinden, helaas alleen in de US. Gevalletje dat het versturen meer kost dan het product. Maar stroom in combinatie met brandstof is niet iets waar ik mee wil spelen.

        Na al dit geneuzel wordt het tijd om aan de uitlaat te beginnen. Mn angstgegner. Even slikken dus.

        Comment


        • #36
          Zoals ik al aangaf was de uitlaat niet iets waar ik echt naar uitkeek. Probleem is dat er wel iets aangeboden wordt, maar dat voldoet niet echt. Met dit soort vermogens uit een 2L moet je richting een 3 inch uitlaat en dan kan je een hoop herrie verwachten. Vooral ook omdat de uitlaatlijn van een Speedster heel kort is. We hebben te maken met drie delen: het spruitstuk, de downpipe en de einddemper. Het spruitstuk was makkelijk. Gewoon te koop in de juiste maat etc. Probleem zit voornamelijk in de downpipe en vooral de einddemper. Die downpipe kon ik ook bij dezelfde leverancier, Chris Tullett, kopen als het spruitstuk. Nadelen: de flexi, het flexibele deel dat het bewegen van de motor moet opvangen, zit zo dat het ruimte wegneemt van de plek waar de cat komt te zitten. En de cat die door Tullett gebruikt wordt heeft wat problemen met hogere temperaturen. De eindemper is ook gewoon te koop, maar heeft ook een nadeel: is een zg straightthrough, of sportuitlaat. Dat is een geperforeerde buis met dempend materiaal er omheen. Ten eerste is de demping van dat soort uitlaten niet heel erg goed, ten tweede moeten de mensen die dergelijke dempers op het circuit gebruiken ze regelmatig opnieuw met dempingmateriaal vullen. Dat betekend dus regelmatig de einddemper er af en van nieuw dempingsmateriaal voorzien. Grootste probleem voor mij was echter de herrie, waardoor je de kans hebt van een circuit geschopt te worden. Buiten dat vind ik teveel herrie ook niet aangenaam rijden.

          Dus handen uit de mouwen en zelf wat maken. Downpipe is nog vrij makkelijk. Moet aan de ene kant aansluiten op het spruitstuk en aan de andere kant op de einddemper. Dan liggen de afmetingen ongeveer vast. Omdat de cat weleens problemen kan opleveren, door te smelten, wilde ik die wel vrij makkelijk kunnen verwijderen. Dus een en ander met V-band klemmen uitgevoerd.
          Dan de einddemper. Als alternatief voor de geperforeerde buis heb je zg schottendempers. In plaats van absorptie werken die op het principe van expansie. De uitlaatgassen komen in een kamer terecht, kunnen expanderen en gaan vervolgens door een opening naar een volgende kamer of naar buiten. In dat proces vindt ook geluidsreductie plaats. Vrijwel alle OEM dempers zijn van het expansie type.

          De demper waar ik uiteindelijk voor gegaan ben. Uitlaatgassen komen links binnen en gaan naar de eerste expansiekamer. Vandaar via twee kleiner pijpjes naar de tweede kamer en daarna via een bocht in het midden van de demper naar buiten. De stippellijn is een geperforeerde wand die er eigenlijk alleen maar is om de twee kleinere pijpjes voldoende houvast te bieden
          mini-Tekening.jpg

          Als je wat gaat lezen over dempers, kom je ook al snel verhalen tegen over het gebruik van destructieve interferentie om bepaalde frequenties te dempen. Was mij al snel duidelijk dat dat voor mij niet ging werken. Als je bepaalde frequenties wilt dempen, moet je ook precies weten welke frequenties dat zijn en onder welke omstandigheden je dat wilt doen. Je kan bijvoorbeeld een dreun in de uitlaat bij 3000 toeren weg willen werken omdat dat juist op de snelweg bij 120 kmh vervelend is. Prima te doen: 3000 toeren, dus je weet de frequentie, warme uitlaatlijn (want geluidsnelheid is afhankelijk van de temperatuur) etc. Goed te doen. Maar ten eerste wist ik niet welke frequentie gedempt moest worden, ten tweede interesseert het dreunen van de uitlaat me in deze auto- niet en ten derde, je bent altijd ruimte in de demper kwijt. Dus voor mij stond het besluit al vast: geen interferentie truukjes, zo veel mogelijk ruimte voor expansie. En het moet nog een beetje in elkaar te zetten zijn. En er moesten ook nog spullen voor verkrijgbaar zijn. Na veel zoeken eindelijk in D een webshop gevonden die wat onderdelen kon leveren. Dan kom je er ook al snel achter dat je in ieder geval een beetje moet kunnen lassen om al het buizenwerk etc aan elkaar te zetten en vervolgens door een goede lasser af te laten lassen. Dus lassetje gekocht (zei al dat het leuke van dit soort projecten is dat je er gereedschap aan overhoudt). Hechten daarmee gaat prima. Aflassen laat ik dus liever aan iemand anders over.

          De eerste versie van de downpipe in PVC. Om te zien of alles wel past
          mini-DSC_1005.JPG

          De downpipe in situ
          mini-DSC_1348.JPG

          De einddemper met de twee zijkanten nog los. Zijkanten met staalwol en geperforeerd RVS voor wat degelijkheid.
          mini-DSC_1596.JPG

          En de binnenkant van de demper
          mini-DSC_1597.JPG

          Het eindresultaat
          mini-DSC_1614.JPG

          Comment


          • #37
            Restecp! De uitlaat op een speedster is inderdaad een heikel punt, gelukkig voldoet mijn set-up van Tullet onderdelen van 2,5inch net aan. Heel fijn die 260pktjes, maar jij moet dus weer overdrijven

            Comment


            • #38
              Indrukwekkend hoor. Jij bent wel een handige Ha..., eeh, Alex hoor!

              Comment


              • #39
                Blijft erg leuk en leerzaam om te lezen!

                Comment


                • #40
                  En dan komt de tijd dat alles in elkaar moet. Daarbij nog wat ditjes en datjes die moeten gebeuren.

                  Ten eerste de motor er weer in. Daarbij het vliegwiel, de koppeling en het druklager vervangen. Maar dan moet je voor de koppeling wel de juiste bouten gebruiken. Dus motor er weer uit, bouten vervangen, motor er weer in. Als je dat eenmaal een keer gedaan hebt, ook geen kunst meer. Goed zichtbaar ook wat hitteschildjes voor de uitlaat, omdat het in die buurt toch aardig warm wordt


                  Het olie circuit van de Rotrex, met oliekoeler, filter en catchtank. Ik heb er maar een ventilatortje bijgezet die bij 70C ingeschakeld wordt. Boven de 80C schijnt niet zo goed te zijn.


                  Ook maar een TCS geplaatst. Werkt door de injectorpulsen te onderbreken als wielslip wordt herkent. Met launch control en flatshift.


                  Mann Provent olieafscheider voor de blow by gassen


                  Het interieur aan de binnenkant na het veranderen van de scheidingswand naar de motorruimte wat opgekuist. Met name omdat er nu wat elektrawerk dat normaal op andere plaatsen zit naar de achterwand in de cabine is verhuisd.


                  En natuurlijk al het slangenwerk van het luchtfilter naar de Rotrex en vandaar naar de gasklep. Daartussen zitten nog twee blow off valves die openstaan bij vacuum in het spruitstuk. Bij vacuum wordt de door de Rotrex geleverde lucht afgeblazen. Met name belangrijk bij gas lossen, omdat anders de Rotrex heel snel heel veel druk opbouwd. Niet echt gezond.

                  Comment


                  • #41
                    De foto's doen het hier niet.

                    Ferrari 308 GTB QV (1983)
                    Alfa Giulia 1300 (1966)
                    Mazda Miata (1990 Daily driver)
                    BMW 320Ci (van GF)



                    Comment


                    • #42
                      Raar, bij mij wel. Ik moet wel ingelogd zijn. Heb net nog even de cache geleegd om er zeker van te zijn dat ze niet lokaal om mijn PC staan.

                      Comment


                      • #43
                        Hier ook geen fotos zichtbaar
                        priv-V70 en MX-5 -- lease-Octavia Combi

                        Comment


                        • #44
                          geen foto's, helaas.
                          __________

                          2006 AR 159 SW 1.9 JTDm
                          1984 Saab 900 Turbo T8
                          1981 Mercedes RMB 207D
                          1974 Citroen 2CV 0.6

                          Comment


                          • #45
                            OK, beetje je fantasie gebruiken dan. Voor de meer visueel ingestelde mens opnieuw een poging:

                            Motor er weer in
                            mini-DSC_1708.JPG
                            Rotrex circuit
                            mini-DSC_1714.JPG

                            TCS
                            mini-DSC_3463.JPG

                            Provent
                            mini-DSC_1709.JPG

                            Interieur
                            mini-DSC_4422.JPG

                            Slangenwerk
                            mini-DSC_4419.JPG

                            Comment


                            • #46
                              Ontzettend mooie klus. Benieuwd naar de resultaten!
                              priv-V70 en MX-5 -- lease-Octavia Combi

                              Comment


                              • #47
                                Benieuwd naar het vervolg/eindresultaat van deze verbouwing

                                Comment


                                • #48
                                  Oeps, dit draadje helemaal vergeten. Even een inhaalslag.

                                  We waren gebleven bij het terugplaatsen van de motor. Dat ging dus goed. Als alles dan uiteindelijk op zn plek zit, moet er ook gestart worden. Daarbij even de opmerking dat er natuurlijk een en ander aan de tabellen in de ECU verandert moet worden. Gelukkig heeft een andere Speedster eigenaar eens de ECU gehacked en er een Windows applicatie, OBDTuner, voor geschreven die tuning mogelijk maakt. Komt er op neer dat je een base map gebruikt die gebaseerd is op een vergelijkbare motor configuratie en die voldoende moet zijn om de motor te starten. Daarna zet je de ECU in leermodus en ga je rijden, waarbij de ECU de brandstoftabellen inleert.

                                  Afijn, starten die handel. Wel eerst inloopolie (Millers CRO) er in voor de eerste 100-200 km. Starten lukt in een keer. Goed begin. Maar dan wegrijden ... koppeling pakt niet. Alles nalopen en weer eens ontluchten. Helaas. Na heel veel proberen, toch maar de motor er weer uit om te kijken wat er aan de hand is. Simpel, verkeerde bouten gebruikt. Koppen van de bouten zijn te hoog. Juiste bouten besteld, motor er weer in, starten, lopen.

                                  mini-DSC_1721.JPG

                                  De bewuste vliegwiel bouten
                                  mini-DSC_1720.JPG

                                  Dan het spannende, voor het eerst de weg op met de ECU in leermodus en langzaam steeds meer vermogen vragen. Ding gaat wel van zn plek. Karakteristiek van de Rotrex is goed te voelen. Onderin gebeurd er weinig, maar bij wat meer toeren des te meer. Een echte centrifugaal compressor dus. Wat heel erg opvalt is het gesis van de blow off valves. De Rotrex comprimeert gewoon alle lucht die binnenkomt, alleen afhankelijk van het toerental. Dus als je rustig rijdt en die lucht helemaal niet nodig hebt, wordt de extra lucht afgeblazen door de BOVs. Maar dat is nogal wat lucht. Klinkt leuk als je aan het opschakelen bent, maar bij rustig rijden gewoon heel irritant.

                                  En bij het inleren blijkt toch dat er iets niet heel lekker zit. Ik heb er naast de gewone lambda sensor nog een wideband inzitten en kan op een display zien wat de AFR (air-fuel ratio) is. Als de ECU in closed loop regelt, moet de AFR rond de 14.7 pendelen. En dat doet ie niet. Enkele weken zoekwerk later blijkt dat ik niet de juiste narrowband lambda sensor gebruik. OBDTuner gebruikt de normale lambda sensor niet alleen als een binary switch, maar ook, in een klein interval, om de AFR in te schatten. Die gewone sensor is namelijk veel sneller dan de wideband. Maar dan moet je wel de juiste, OEM, sensor hebben omdat de sensorkarakteristiek belangrijk is. Ik was er van overtuigd dat ik de juiste had, maar na heel veel zoekwerk en ondermeer het wisselen van de wideband voor een nieuwere, toch maar eens gekeken. En ja hoor, ander merk. Goede besteld en weer rust in de tent.

                                  Een klein probleempje met wat meer getunede motoren kan het stationair draaien zijn. Combinatie van dingen als niet lineair gedrag van injectoren bij heel korte pulsen en bijvoorbeeld wat wildere nokkenassen met overlap waardoor er minder, en minder voorspelbaar, vacuum is. En bij wat andere tests kwam ik er achter dat onder bepaalde omstandigheden starten niet lukt. Na wat minuten wachten was het probleem blijkbaar weg en ging starten probleemloos. Eerste verdachte: de brandstofdrukregelaar. Die schijnen wel eens wat minder te worden. Eind van het verhaal is dat er nu een externe in zit met een extra terugslagklep.

                                  Tussen al het sleutelwerk door toch, met OBDTuner, het vermogen eens gemeten en dat komt ergens net rond de 400PK uit. In OBDTuner doe je zon meting door in zn twee rond de 1500 toeren het gaspedaal volledig in te drukken en tot het maximum toerental door te gaan. Probleem is dat alles tot iets van 4000 toeren goed te doen is, maar daar boven gaat het heel rap. De motor, geholpen door de SC, wil heel graag toeren draaien, dus je gaat met een klap de begrenzer in. Niet leuk. Grafiek hieronder is opgebouwd uit verschillende runs met de deuk aan het begin omdat ik bij een van de runs even van het gas af moest. Rond de 7000 toeren is ook goed te zien dat ik 'm niet meer de begrenzer in wil hebben.

                                  mini-Power Graph_08oct2018.JPG
                                  En hoe voelt dat nu aan? Rijden gaat prima. Vermogen zit vooral bovenin, dus je kan alles goed doseren. Boven de 3500 toeren komt er echt leven in. Stationair is niet zoals je van een moderne auto verwacht. Om de motor wat makkelijker toeren te laten maken heb ik de balansassen er uit gehaald. Dus je voelt wel wat trillingen zal ik maar zeggen. Stationair is ook wat lumpy. Gesis van de BOVs is voorbij, omdat de extra lucht nu teruggevoerd wordt naar de ingang, net na het luchtfilter. Je hoort het wel duidelijk, maar niet storend. Uitlaat is een stuk luider dan ik gewend ben, maar nog geen overduidelijke schreeuwpijp. Er is een hoop beleving bijgekomen zeg maar.

                                  Wat nog wel een puntje is, is de warmtehuishouding. De lucht na de SC wordt gekoeld met een water-lucht chargecooler en de radiateur daarvoor is gemonteerd op de radiateur voor de motor. Dat is niet echt ideaal. Zou beter zijn de radiateur voor de chargecooler weg te halen en te vervangen door iets anders, waardoor de motorradiateur beter z'n werk kan doen. Dat kan door de radiateur van de chargecooler te vervangen door twee kleinere exemplaren die links en rechts van de motorradiateur komen en ik moet eens goed kijken hoe je het beste een behoorlijke splitter onder de auto hangt. Wordt vervolgd dus.

                                  Comment


                                  • #49
                                    Top! Bedankt voor de update.
                                    Ik ben wel benieuwd hoe dit nu klinkt eigenlijk :-)

                                    Die zelflerende software is wel heel handig!

                                    Ferrari 308 GTB QV (1983)
                                    Alfa Giulia 1300 (1966)
                                    Mazda Miata (1990 Daily driver)
                                    BMW 320Ci (van GF)



                                    Comment


                                    • #50
                                      Gaaf hoor

                                      Geluid en filmpjes zouden welkom zijn inderdaad!

                                      Comment


                                      • #51
                                        OK, filmpje met geluid. Warme start en wat gerij. Ben ik daar vanaf en kunnen we verder gaan met de warmtehuishouding, omdat daar ondertussen ook een en ander aan gedaan is. Geluid is er erg slecht op te krijgen. Je hoort hier de BOV niet eens, terwijl die in het echt toch wel duidelijk aanwezig is. Zal wel door de plaats van de microfoon komen. Maar goed, dat turbineachtige klopt wel.

                                        Comment

                                        Working...
                                        X